2019年10月21日，空中客車直升機在北京舉行了直升機海上風電領域運營媒體溝通會。空中客車直升機該項目專家及海外風電直升機運營介紹了海上風電領域直升機運營概況。


主講嘉賓：Dennis Bernitz （丹尼斯）空中客車直升機西歐地區銷售負責人（左）、Bernd Brucherseifer （貝恩德）德國HTM集團董事總經理（中）、Vincent Dufour（文森）空中客車直升機中國公司商務負責人（右）

丹尼斯：我首先對直升機海上風電運營做個簡要介紹。首先給大家簡要介紹一下我的內容，其中就包括海上風電市場以及為什么直升機是非常關鍵的。我是指它為什么能夠幫助我們優化改善風機的運營，降低成本，提高安全性。


海上風電市場是一個新興的市場，潛力巨大。我們是從風機數量的角度來評估這個市場的，而不是從它的產能千兆瓦這個數量來講的。所以，空客也是從風機數量這個角度切入的。在我做完介紹以后，我希望能回答我一個問題，到2050年的時候如果要滿足6萬5千臺風機的數量，我們需要有多少架直升機投入運營？

為什么說中國對于空客直升機來說是一個非常重要的市場？我們不光是從已經裝機的電機的數量看，如果我們從未來的角度進行展望，我們就會發現這個市場的潛力其實是更加巨大的。

預計2030年，海上風能將接近250千兆瓦。但是，現在中國占全球風機裝機量的約20%左右。截止到目前，中國已經安裝了超過1千臺海上風機。但是，其中是缺少我們需要直升機絞車運行的相關硬件設備的，也就是說我們需要直升機在這個絞車平臺上作業，把我們的技術人員投放到絞車平臺上。


就市場情況來說，現在中國有6個主要的海上風電運營商。關于中國的風機制造商主要集中在3家，上海電氣、明陽和金風。如果從全球的角度來看，每15臺風機中就會有8臺是來自于中國的制造商。所以我想再強調一下現在中國市場發展得非常迅猛，在未來它將會占到全球風能50%的市場。大家可以從圖上看到這個峰值實際上有了一個裝機數量15%的快速的增長。之后在未來這些年當中這個增長勢頭將會保持下去。所以，到2030年的時候，中國裝機數量的產能將會達到10千兆瓦。實際上就是把我們剛才所說的風機的產能轉化成了風機的數量。所以，在未來的10年當中中國在這個領域將會發揮越來越重要的作用。現在要問大家一個問題，就是我們剛才提到的關于6萬5千臺風機，如果要滿足這些產能需求，我們需要有多少直升機投入運營？——答案是超過1千架直升機。有人可能會問為什么直升機現在要踏入海上風電這個領域？我們風機的產能已經有了一個翻倍的情況。另外，由于風機設計的改進，在未來它的產能將會持續地增加。所以，我們這樣做也是為了減少更多的收益的損失。

一旦風機變得越來越大，單個風機產能越來越高，如果出現風機停機的情況，我們的收益減少就會變得更明顯，這就是為什么直升機要進軍這個市場的原因。因為直升機可以幫助我們更快地解決問題，這樣就能幫助我們及時地抵消掉收益的損失。之后就這一點來說我還有一頁詳細的介紹。據了解，我們現在電費的補貼是由0.85元降到了0.8元人民幣。這一點在歐洲也是如此。歐洲有一些運營商說即便是沒有補貼的情況下，他們也能夠創造出可持續運行的情形。其中一個解決方案，如果硬件設備到位，我們可以使用直升機達到一個非常好的性價比。直升機海上風電運營情況

在我們空客直升機產品系列當中，這些機型（空客H135，H145，海豚機，H175，以及未來的H160）是適用于海上風電運營的類型，因為我們主要介紹的是海上風電。


大家從圖上可以看到僅在10年的時間當中直升機在海上風電運營的數量就從之前的0增長到了現在的40架。我們非常驕傲的是可以看到大概有75%用于海上風電的直升機都是來自于空客。如果從可靠性以及性能的角度來說，空客直升機是首選。其中占到17%的是空客的H135。另外12%是我們的海豚系列，還有H175，也是我們未來將會在距離海岸較遠的地方投入運營的機型。海上風電領域運營直升機有哪優勢？

首先，從出勤率的角度來看的。之前也提到過對于風電的運維這一點是非常重要的。直升機它能達到將近90%的出勤率，而有一些運營商甚至能做到93-97%。但是對于船舶來說，只能達到將近50%。同時，還要取決于船舶的類型。提到了海上風電，海上能源，它是綠色能源。這也是為什么我們要使用風能去發電。在運維的階段，直升機帶來的環境方面的收益是能夠提升80%的。盡管直升機也是需要燒油，但是，如果從二氧化碳排放的角度上來說，直升機所帶來的環境方面的影響將會更小。


另外就是關于技術人員的產能。技術人員如果在船上行駛了40到50分鐘之后有可能會出現暈船的情況。在歐洲，如果要到達風場，通常會用超過50分鐘的時間，而這個時間之后技術人員就會出現暈船的情況。根據我們做的一個研究，如果我們能利用直升機來提高技術人員的工作效率，這個比值是30%。還有一點也是我們之前提到過的，增加收益，減少成本。最后一點，就是安全等級的全面提升。這個安全等級提升是非常大幅的，達到了10倍的效果。實際上，在歐洲北部海岸一個平常的作業的情況。作業人員是通過船舶的方式來到達風機的。如果海上的情況特別不好，那么海上作業人員是不能通過船舶的方式到達風機的。

我們現在來看一下直升機作業情況的對比。這架直升機是Unifly這家運營商運營的。我想說這種工作的情況實際上還是比較良好的。這張圖顯示是英國東海岸和西海岸情況的說明。大家可以看到在冬天的時候風機的產能是比較高的。中國的情況可能不同。因為我們有臺風季。我們預估到中國的臺風季節，風機的產能會非常高。

這又是從船舶無法運營的角度進行闡釋的。大家可以看一下這個峰值和剛才我們提到的風機產能比較高的峰值之間是正向的關系。也就是我們從船舶不可通達的天數上找到和風機產能之間的關系。從西海岸來看，大概在冬天的時候有20余天的時候運維船舶不能到達。

如果從速度的角度上來看，我們使用直升機相較于船舶運行的情況將會更加迅速，尤其是在一些救援的任務當中。在需要病人進行緊急搶救的黃金小時中，直升機無疑是最為正確的選擇。如果大家對于人員運輸船舶以及直升機并不太熟悉的情況，我們會用這樣一個對比讓大家更為清楚地了解。

這個標準，我們所謂的CTV是用于運輸相應的人員的船舶。我們在這兒做對比的是用的一架H175直升機，它能夠搭載的人數更多。但是，為了做對比，我們就把搭載人數的數量保持一致。它能夠搭載的人數最多能達到16到18個人。


我們可以用二氧化碳排放這一列的對比，船舶運輸幾乎是直升機二氧化碳排放的5倍。為了讓大家更清楚的有一個時間的對比，我們基于一個歐洲的風場做了這樣一個表，也就是我們用船舶以及直升機去對比，看一下時間上面有什么樣的差異。我對比的假設條件是比較優化的條件，也就是說有一天時間出現了風機的停機情況。為了讓我們這個對比以及計算更加簡單，我們采用的假設條件就是風機的產能是達到100%。

首先是出現了一天的銷缺的情況，那么我們要用3個小時的時間，用船舶來到達風機的。到達后要工作6個小時，還有3個小時的時間再返回港口。在右邊大家就可以看到如果我們把每個小時的能源損失算進去，就能得出每天損失的情況。所以，如果我們出現了一天不能達到這個風機的情況，最后能源的損失就相當于27個小時的損失。

可能有些媒體的朋友比較熟悉。我們在介紹海上風電的時候會談到很多關于風的情況。風對于直升機的運行來說是一個有利的條件，而非限制因素。如果我們把海上油氣任務拿來做一個對比。海上油氣任務，我們會有一個定期的計劃，我們會用直升機定期執行這些計劃。對于非計劃性的任務，非計劃的運維是我們不能預計到的情況。這就是為什么直升機在海上風電運維的使用實際上更像是我們進行消防的任務。如果深入到遠海，可能我們需要的直升機的尺寸更大。另外，還需要有住宿的條件。

首先想說的是如果把直升機投入到海上風電運營，我們需要有風機頂部的絞車的作業平臺作為前提條件。所以，要讓直升機在海上風電領域投入運營，我們必須要有前期的硬件條件。如果需要的話，直升機還能夠提供相應的醫療服務，并且，它能夠提高能源的收益。這個比例大概在2.5%到10%，甚至更高。最后一點也同樣重要，它能減少二氧化碳的排放。