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深入挖掘新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀:仍存大問(wèn)題

   2017-06-05 第一電動(dòng)康利平12050
核心提示:新能源汽車(chē)作為汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路,國(guó)家在研發(fā)、財(cái)稅等方面給予了大力支持,2016年新能源汽車(chē)積分、碳配額等機(jī)制草案的出臺(tái),企業(yè)將新能源汽車(chē)作為最重要戰(zhàn)略進(jìn)行部署,反觀傳統(tǒng)汽車(chē)的節(jié)能工作,就遜色許多。
工信部公示了2016年度乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量情況,產(chǎn)量加權(quán)一算,不難得出,國(guó)產(chǎn)車(chē)平均油耗6.51L/100km,進(jìn)口車(chē)7.89L/100km, 國(guó)家平均6.56L/100km,與2015年工信部公布的結(jié)果7.04L/100km對(duì)比,從數(shù)字表面上看,降幅接近7%,也優(yōu)于2016年的6.7 L的目標(biāo)(即2020年的5L目標(biāo)的134%),似乎交了一份超完美的答卷,但是深入挖掘一下,這里面仍存在很大問(wèn)題。
 
1、“核算油耗”下降,但“實(shí)際油耗”沒(méi)有改觀
 
2016年中國(guó)進(jìn)入油耗四階段管理,企業(yè)平均油耗核算方法發(fā)生了變化,新方法給予了新能源汽車(chē)非常大的核算優(yōu)惠,其中,產(chǎn)量上一輛新能源汽車(chē)可抵五輛傳統(tǒng)車(chē),油耗上新能源汽車(chē)按零來(lái)計(jì)算,如此核算,大幅拉低了一些生產(chǎn)新能源汽車(chē)企業(yè)的油耗水平,國(guó)家平均油耗的“核算”結(jié)果也因此下降了7%。但若除去新能源汽車(chē)的核算影響,傳統(tǒng)汽車(chē)平均油耗只不過(guò)下降了1.7%。依靠核算方法改變,引入新能源汽車(chē)帶來(lái)了超過(guò)5%的油耗下降,但實(shí)際節(jié)能并非如此。
 
將新能源汽車(chē)納入企業(yè)平均燃料消耗量核算與管理,一定程度上降低了企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)的難度,也增加達(dá)標(biāo)的靈活性,這勢(shì)必激勵(lì)企業(yè)在新能源汽車(chē)技術(shù)、產(chǎn)品以及市場(chǎng)方面的投入,這對(duì)行業(yè)發(fā)展將起到正面推動(dòng)作用。但也必須認(rèn)識(shí)到,只不過(guò)因計(jì)算方法的改變,導(dǎo)致了油耗在數(shù)字上“下降”了,而汽車(chē)實(shí)際節(jié)能效果并沒(méi)有多大的改善,需要進(jìn)一步鼓勵(lì)企業(yè)提升應(yīng)用先進(jìn)節(jié)能技術(shù),真正意義上降低油耗。就如同國(guó)家給予邊遠(yuǎn)地區(qū)少數(shù)民族高考加分優(yōu)惠政策,而提升當(dāng)?shù)亟逃|(zhì)量仍然是本職。
 
“實(shí)際油耗”下降幅度遠(yuǎn)低于“核算油耗”
 
2、油耗管理獎(jiǎng)懲機(jī)制的缺失,導(dǎo)致企業(yè)不達(dá)標(biāo)情況愈發(fā)突出
 
三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)寬松,盡管沒(méi)有嚴(yán)格的懲罰手段,標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來(lái),油耗不達(dá)標(biāo)的企業(yè)占比還是有所下降。但從2016年進(jìn)入四階段后,由于標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)以及懲罰手段的長(zhǎng)期缺位,企業(yè)節(jié)能應(yīng)對(duì)措施并沒(méi)來(lái)得及跟上,導(dǎo)致油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量與占比均回升。其中,國(guó)產(chǎn)車(chē)企業(yè)2016年油耗不達(dá)標(biāo)比例超過(guò)1/3;進(jìn)口車(chē)企業(yè)情況更糟糕,油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)近一半,它們所進(jìn)口的汽車(chē)數(shù)量占進(jìn)口汽車(chē)總量的20%,而這一數(shù)值在2015年僅占不到4%。
 
油耗管理辦法的長(zhǎng)期缺位導(dǎo)致獎(jiǎng)懲機(jī)制缺失,從過(guò)去實(shí)施經(jīng)驗(yàn)不難看出,這讓企業(yè)喪失了節(jié)能技術(shù)升級(jí)的動(dòng)力。節(jié)能需要技術(shù)投入,將導(dǎo)致成本增加,如果違規(guī)得不到懲罰,領(lǐng)先也得不到獎(jiǎng)勵(lì),甚至失去市場(chǎng),最終導(dǎo)致企業(yè)不愿意投入,劣幣驅(qū)逐良幣。
 
 
2016年超過(guò)1/3的國(guó)產(chǎn)車(chē)企業(yè)與近一半的進(jìn)口車(chē)企業(yè)油耗不達(dá)標(biāo)
 
3、汽車(chē)大型化、重量化的速度在加劇,油耗下降難度在持續(xù)增加
 
近年,油耗改善緩慢的最主要原因是車(chē)輛大型化、重量化速度正在加劇,2010-2016六年來(lái)平均汽車(chē)整備質(zhì)量增加了140kg,這給國(guó)家油耗下降增加了不少的難度。相對(duì)于普通轎車(chē)2016年不到4%增長(zhǎng)速度,而SUV產(chǎn)銷(xiāo)量已經(jīng)連續(xù)4年保持超過(guò)40%的增長(zhǎng)幅度,MPV也持續(xù)近20%年均增長(zhǎng)速度,兩者已占據(jù)了整個(gè)乘用車(chē)近一半的市場(chǎng)份額。2016年,SUV的產(chǎn)量加權(quán)平均油耗比轎車(chē)要高出1.2 L/100km,而平均整備質(zhì)量比轎車(chē)要重超過(guò)200kg。
 
 
中國(guó)SUV產(chǎn)銷(xiāo)大增,汽車(chē)大型化、重量化速度正在加劇

國(guó)內(nèi)兩最大SUV生產(chǎn)企業(yè)——長(zhǎng)城汽車(chē)與長(zhǎng)安汽車(chē),2016年產(chǎn)銷(xiāo)近百萬(wàn),遺憾的是過(guò)去四年兩家企業(yè)的油耗非但沒(méi)有下降,還不斷攀創(chuàng)新高,2016年兩企業(yè)油耗均不達(dá)標(biāo)。它們的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)朝著大型化的SUV、MPV方向發(fā)展,而節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用力度,遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)能抵償因重量化所引起的油耗增長(zhǎng)。
 
 
中國(guó)SUV產(chǎn)銷(xiāo)最大的兩家企業(yè)的油耗在逐年攀升

4、未來(lái)油耗目標(biāo)更加嚴(yán)格,不能全部押寶在新能源汽車(chē)上
 
根據(jù)第四階段國(guó)家油耗標(biāo)準(zhǔn)要求,2019-2020年汽車(chē)企業(yè)平均油耗年降幅需達(dá)到8-9%。雖然,四階段將新能源汽車(chē)納入企業(yè)平均油耗的核算范圍,但新能源汽車(chē)核算優(yōu)惠力度將逐年降低甚至取消,如此看來(lái),油耗下降若僅僅押寶新能源汽車(chē)上,四階段后期達(dá)標(biāo)壓力將非常大,2025年4L/100km的壓力更甚。
 
此外,新能源汽車(chē)作為新興市場(chǎng),其發(fā)展仍具有較大的不確定性和一定的風(fēng)險(xiǎn)性,包括動(dòng)力電池技術(shù)突破、電動(dòng)化汽車(chē)產(chǎn)品可否滿足市場(chǎng)需求、充電基礎(chǔ)設(shè)施的配套與完善、消費(fèi)者認(rèn)可與主動(dòng)性選擇,等等。而傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用能提高燃料經(jīng)濟(jì)性,減少溫室氣體排放,過(guò)去二十多年經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)得到充分的證實(shí),未來(lái)節(jié)能潛力仍非常大,即便到2030年,傳統(tǒng)汽車(chē)仍然將是市場(chǎng)的主流,從國(guó)家能源安全戰(zhàn)略方面考慮,絕對(duì)不能放棄傳統(tǒng)車(chē)節(jié)能這條“腿”,靠“新能源汽車(chē)”單腿瘸行。
 
 
四階段后期及2025年油耗達(dá)標(biāo)難度加劇,不能放棄傳統(tǒng)車(chē)節(jié)能

5、需盡快明確油耗管理機(jī)制,激勵(lì)與懲罰并行
 
中國(guó)從2012年開(kāi)始實(shí)施企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)管理方案,曾于2013年討論過(guò)要建立CAFC積分交易與獎(jiǎng)懲機(jī)制,以激勵(lì)企業(yè)積極應(yīng)用節(jié)能技術(shù),實(shí)現(xiàn)油耗達(dá)標(biāo),然而多方博弈下來(lái),CAFC積分交易方案最終流產(chǎn)。2014年出臺(tái)了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》,對(duì)不達(dá)標(biāo)企業(yè)進(jìn)行通告、暫停產(chǎn)品申報(bào)、加強(qiáng)監(jiān)督等規(guī)定,該辦法起到一定的鞭策作用,但三階段整體油耗要求并不是很?chē)?yán)格,加上激勵(lì)機(jī)制的缺位,油耗已達(dá)標(biāo)企業(yè)喪失了進(jìn)一步提升節(jié)能技術(shù)的動(dòng)力,而不達(dá)標(biāo)企業(yè)的違約成本并不是很高,如此一來(lái),缺乏有效的激勵(lì)與懲罰機(jī)制,三階段油耗改善雖也有些效果,但仍不顯著。
 
2016年第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施,而當(dāng)前油耗管理政策仍不明朗,油耗主管部門(mén)意愿將曾經(jīng)構(gòu)思的CAFC積分交易方案,向CAFC積分與新能源汽車(chē)積分并行管理,去年9月公開(kāi)征求了意見(jiàn),最終方案仍未定,時(shí)間略顯緊迫。盡快明確油耗管理機(jī)制,激勵(lì)與懲罰并行,是企業(yè)節(jié)能的基本動(dòng)力,否則他們考慮的更多的是迎合市場(chǎng)需求,加大SUV、MPV等大型車(chē)的供應(yīng),而節(jié)能技術(shù)應(yīng)用卻沒(méi)能跟上,勢(shì)必導(dǎo)致傳統(tǒng)車(chē)整體油耗下降緩慢,甚至出現(xiàn)油耗反彈上升,最終油耗目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。
 
此外,國(guó)家其他相關(guān)配套性政策也需要向小型化、輕量化上傾斜,讓消費(fèi)者主動(dòng)性選擇更加低碳節(jié)能的汽車(chē)產(chǎn)品。
 
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