在不遠的未來，政府補貼及法規雖然是無法確定的，但中國新能源汽車市場的發展將是帶動中國成為世界最大電動車市場的重要一環。

 

戴姆勒、福特、通用、特斯拉以及大眾公司都把中國看做其全球電動車生產銷售計劃中不可缺少的市場。車企也紛紛在國內的車展上公布其電動車產品。但哪款電動車將在市場上有較高的需求，卻是車企越來越難以預測的。

 

2016年，在中國銷售的2800萬輛新車中，新能源汽車的銷量約為35萬輛，只占到銷量的1.25%。

 

2017年前四個月，中國新能源汽車銷量90402，同比下降0.2%。其中，純電動車銷量為72895輛，同比增長9.7%；插電式混合動力車銷量為17507輛，同比下降27.4%。

 

第一個難以預測的是政策補貼的變化。

 

顯然，中國新能源銷售量隨著大力度的政府補貼而變化，如果不是受政策的影響，中國的消費者對插電式混合動力車的興趣其實并不大。因此，中國消費者的真正需求也依然難以預料。

 

“長安福特的計劃是要能夠提供所有在產車型的電動版本。預計到2025年時，70%的車型將實現電動化。想要在中國市場贏得一席之地，必須能夠在正確的時間里拿出最符合消費者需求的產品才行。”福特亞太產品開發副總裁特里沃•沃辛頓（Trevor Worthington）說。

 

早在今年1月份的時候，中國政府就宣布了將會減少補貼的政策，而到2021年時，這一補貼政策將會完全取消。同時，中國政府還表示，期望新能源汽車的產量和銷售量可以在2025年時占到市場份額的20%。

 

本周，第二次訪華的美國加州州長布朗（Jerry Brown）也表示出了對零排放汽車的支持。加州擁有美國最大的碳交易體系——總量控制與交易體系（Cap and Trade），中方官員也對這一體系與其進行了探討。

 

第二個難以預測的是中國對在華銷售車企的新能源汽車積分比例規定會有怎樣的變化。

 

根據一些德國官員及車企高層管理者所得到的最新規則草案，原計劃要求汽車廠商在華銷量中電動汽車積分比例達必須到8%的規定，有可能會被更改以及減少，并在更長的一段時間里縮減。

 

在上周德國總理默克爾與中國總理李克強在柏林的會面中，對上述規定也進行了探討，李克強總理表示已經有合理的解決方案來應對此項規定。

 

“變化的驅動力將從新車購買力轉變為制造商不得不生產并銷售一定量的電動車，這將把負擔轉移到制造商這一邊，并帶給企業損失。”已經被萬向集團收購的美國A123 Systems鋰離子電池生產商CEO杰森•福西爾（Jason Forcier）表示。

 

“根據政策的理論分析來看，這些損失可以通過新能源汽車積分(NEV)管理制度來進行抵消。積分不達標的企業要向積分富余的企業購買積分。”香港高級分析師如此表示。“但在本質上，這是從一個有政府補貼的環境轉變到讓制造商通過碳排放額度系統進行交叉補貼的環境。”

 

福西爾同時還表示，中國政府的普遍做法是在年底的時候公布或更新政策，這使得變化會很快就會在新一年體現出來。中國國家發改委和工信部公布了其對未來電動車市場所制定出的“碳配額”及“雙積分”規定內容。但根據德國商業報的報道，中國將會推遲改變現行政策，使車企有更充足的時間來對其電動車產量進行計劃。

 

目前，戴姆勒與大眾已經表現出其對中國新能源汽車市場的重視程度。戴姆勒與北汽集團已簽署了一份框架協議，加強雙方在新能源汽車領域的合作，攜手推動中國新能源汽車市場的進一步發展。

 

江淮汽車與大眾也已獲發改委批復，江淮大眾正式落地，將合資生產純電動乘用車項目，并計劃年產 10 萬輛。通用也計劃與其合資公司在未來五年內推出超過10款的新能源汽車。

 

總之，中國的新能源汽車市場就如伯恩斯坦研究機構（Bernstein research）在2016年11月發布的一份報告中引用丘吉爾的話：“它是一個謎，籠罩著神秘，匪夷所思。” 其實，當時丘吉爾還說了后半句話：“但也許我們仍可找到關鍵。”