第一個會配上新型電池的車型，就是Model3，據悉ModelS和ModelX也有望隨后進行更換。而2170型電池的主要用途，還將是在Powerwall2和Powerpack2等能源產品。

 

其實早在今年1月舉辦的CES(國際消費電子產品展)上，2170型電池就已面世。特斯拉宣布這款電池將在Gigafactory超級電池工廠生產，計劃年產能35GWh/年，幾乎和世界電池產能總和相當。

 

大部分人認為，這是特斯拉進一步提升產品力的象征。然而興奮勁頭過后，我才意識到，這件事并沒有我們想象中這么簡單。

 

 

我們先來了解一下這些枯燥的型號代表什么。

 

18650型命名方式：直徑為18mm，長度為65mm，“0”代表圓柱形。這與傳統(tǒng)的3號電池尺寸很相近(17500：直徑17mm，長度50mm)。除電動車，18650型電池還多用于筆記本電腦和強光手電等產品。

 

同樣道理，2170型代表：直徑為21mm，長度為70mm。末尾沒有“0”的2170型，是特斯拉的獨特叫法，但同樣表示圓柱形電池。

 

以上兩款電池都是特斯拉和松下的合作產品。

 

雖然尺寸變大了，可以看到特斯拉仍采用的是三元鋰電池模式。

 

此前，特斯拉電池技術總監(jiān)KurtKelty對這類電池的評價是：能量密度更大且穩(wěn)定性、一致性更好;可以有效降低電池系統(tǒng)的成本;尺寸小但可控性和安全性都在不斷提高。

 

 

ElonMusk說，“2170型電池的能量密度是世界上最高的，并且還將是最便宜的。”

 

原有的18650型電池由于體積受限，而且工藝已經十分成熟，能量密度提升無論是從工藝控制角度還是原材料角度，都沒有突破性進展。而且考慮到成本原因，增大體積是更加明智的選擇。

 

特斯拉提出，現生產的2170型電池系統(tǒng)能量密度在300Wh/kg左右，而電池系統(tǒng)則為250Wh/kg，提高20%。能量密度提升率相當可觀。

 

此外，隨著電芯單體體積增大，內阻減小，充放電會變得更順暢。

 

采用大量小電池連接的方式，固然在靈活性和防退化上有優(yōu)勢，但在一個全尺寸的電動汽車內使用小型圓柱形電池組，意味著數以千計的大電流連接，且每一個接頭都是引起過熱的潛在源。

 

放在特斯拉上，代表著有7000多個潛在過熱源存在。雖然特斯拉在電芯、pack、電池管理系統(tǒng)等電池安全技術上下足了功夫，但并不能高枕無憂。

 

這次將電池體積增大，接頭數量也就隨著減少，過熱潛在源也就相應減少了。

 

特斯拉官方對這項新技術的價格優(yōu)勢頗有信心，提出：2170型電池系統(tǒng)成本為155美元/Wh(18650型171美元/Wh);預計售價為170美元/Wh(18650售價185美元/Wh)。不過從Gigafactory工廠的建設進度來看，2170型電池在上市初期成本優(yōu)勢不大。

 

 

這本是個老生常談的話題，但因特斯拉這輪選擇，還是值得簡單介紹一下。

 

三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，會有起火風險。2016年初，三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的計劃，還因此一度被工信部叫停。針對這個問題，特斯拉采用了鋼殼來保護18650型電池。

 

三元鋰材料的熱穩(wěn)定性也較差，會在200度左右發(fā)生分解，且化學反映較劇烈，會釋放氧分子，有連鎖反應風險。而磷酸鐵鋰的分解溫度會高到三倍以上(700-800度)，且不會釋放氧分子。

 

三元鋰電池由于穩(wěn)定性不突出，在受到嚴重碰撞時也會有起火風險。也正是這個原因，此前電動客車基本都采用了安全性能穩(wěn)定、高溫性更好的磷酸鐵鋰電池。采用三元鋰電池的汽車，汽車碰撞安全性要求會更高。

 

特斯拉在這方面做得不錯。比如在2014年，特斯拉ModelS就是當年唯一一款同時獲得Euro-NCAP和NHTSA頒發(fā)的五星安全認證車型。

 

這得益于特斯拉良好的車身設計(全鋁合金車身與高強度硼鋼強化結構)、電池結構布局(電池組位于在底盤正下方)和主動安全技術的使用(無人駕駛技術下的輔助技術)。

 

雖然特斯拉仍舊有過安全事故，但就起火事故率來說，這套方案的安全性還是十分值得信賴。

 

需要注意的是，三元鋰電池安全問題還是存在。特斯拉敢堅持這項技術，是源于特斯拉在提升電池安全技術外，還對傳統(tǒng)車身安全技術進行了大量研究。

 

換句話說，特斯拉告訴我們這項技術有著良好的上升空間，但這并不代表任何人使用這項技術都是可行的。

 

 

在政策驅動下，目前新能源汽車市場結構正在發(fā)生著變化，新能源乘用車、新能源專用車比例逐漸提升。

 

2016年底，三元鋰電池風波在工信部發(fā)布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的通知》后告一段落，這也意味著三元鋰電池將在電動客車上重回大眾視野。

 

電動客車霸主比亞迪，此前對磷酸鐵鋰電池的堅持可是有目共睹。但在同年底卻一改常態(tài)，舍棄了此前秦、唐等車型所采用的磷酸鐵鋰電池模式，新上市的宋EV以及相繼推出的秦80、唐100等車型將匹配全新的“鎳鈷錳”系三元鋰電池。

 

無獨有偶，北汽新能源在2015年也同樣舍棄了磷酸鐵鋰路線，當年上市的EV200和ES210兩款電動車均采用了三元鋰電池。

 

作為行業(yè)標桿，特斯拉此次選擇無疑會是業(yè)界吃了一顆定心丸。

 

特斯拉此次的選擇對其本身來說無疑是明智的，這也正好驗證了KurtKelty此前對這項技術的觀點與期望。獲得更高能量密度的特斯拉，必然還會進一步提高電池續(xù)航能力以及爆發(fā)力。

 

此前作為新興企業(yè)，頗有大殺四方之勢，現在則變得更加穩(wěn)健成熟。穩(wěn)中有升，這是特斯拉此舉給人的印象。

 

三元鋰電池技術在特斯拉的助推之下，相信會有更佳的發(fā)展。但我們切不可因特斯拉的成功就簡單印證三元鋰電池的安全可靠性?？v然三元鋰電池有著很多可能性，但我們不能忽視特斯拉所做出的一系列安全措施，可不是誰都學得過來的。