燃料電池簡單來講就是，用氫氣作為燃料代替石油，用燃料電池代替發動機，氫氣在燃料電池中與氧氣發生反應產生電能，而排放物是水。相比于傳統燃油動力總成，燃料電池具有能量利用率高、環境親和力強、能源安全性好等諸多優勢。

 

在國際上，目前，日本、韓國、美國、歐洲的許多汽車廠商都已投身到這場革命中。以日本對燃料電池汽車技術開發和推廣最為積極。從2014年底豐田Mirai上市，到今年5月23日，日產聯合豐田、本田、JXTG能源集團、巖谷產業株式會社等10家企業簽署諒解備忘錄在日本共同建設加氫站，燃料電池汽車商業化的步伐正逐漸加快。

 

FCV80于2016年北京車展首次亮相。它基于上汽大通V80平臺，是國際同級輕客中第一款綠色環保燃料電池汽車，也是國內最早且唯一商業化的燃料電池寬體輕客車型。

 

在技術上，FCV80采用上汽集團自主研發、國內領先的新一代燃料電堆系統、一體化高功率密度燃料電池動力總成集成、高效的制動能量回收系統，以及35Mpa高密度儲氫系統等科技，同時FCV80擁有以燃料電池系統為主+動力電池為輔的雙動力源，40公里/時等速工況下，最長續駛里程可達430公里，解決了純電動汽車的里程焦慮問題。

 

在眾多燃料電池中，上汽大通挑選了最為適合汽車使用的質子膜燃料電池，作為FCV80燃料電池汽車動力源產生電能，驅動車輛行駛。FCV80的使用便利性極高，3至5分鐘的加氫時間，類似傳統燃油車且優于純電車型。可以說，氫燃料電池車實現了真正意義上的“0排放0污染”排放物為水，而且噪聲水平與純電相當。

 

除了FCV80在內，上汽大通共有三款車型也進入該目錄，可以說是“三車齊發”。其實不僅僅是上汽大通，這一年多來，包括福田、宇通等，都在氫燃料電池汽車上暗中使勁，并已經有推出產品。那么，企業對燃料電池汽車為何突然興趣倍增?

 

“這次燃料電池汽車熱潮應該是我國氫燃料電池第二次受到重視。”在此前的一次采訪中，重慶交通大學公共交通學者王健對媒體如此表示。由于我國在新能源汽車發展路線上選擇了以純電動汽車為突破口和未來方向，這導致以燃料電池、天燃氣車或者其他種類的新能源汽車在發展上逐漸進入邊緣狀態，但隨著國際按政策對燃料電池汽車這個品類的重視，其又迎來發展的第二波高潮。

 

在2016年發布的《中國制造2025》中，國家提出燃料電池汽車的發展目標是--到2020年要生產1000輛左右的燃料電池汽車，并進行示范運行;到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現區域小規模運行。

 

特別值得注意的是，根據《關于2016至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(簡稱“《通知》”)，未來純電動和插電式混合動力(含增程式)汽車補貼額度將大幅退坡，但燃料電池汽車并沒有受到影響。

 

燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續到2020年(2013~2015年，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元);對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬元/輛補貼;對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬元/輛補貼。

 

“隨著節約資源和保護環境相關方針的推進，國家對新能源汽車的各項政策落實，鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入。”上汽大通表示。比如，2017年對于FCV80類型的燃料電池車，國家給予了50萬元/輛的高額補貼，另外，上海市政府也會有60萬元/輛的地方補貼。

 

而在基礎建設上，截止2016年底，在政府主導建設下，中國目前可以利用的加氫站有5個(分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連)。“由于加氫站對環境要求較高，加之成本巨大，會有發展瓶頸，一旦突破加氫站這個難題，FCV80可實現同傳統車無差異化的場景應用。”上汽大通表示。