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合資江淮、突破產業政策“紅線”；牽手上汽、奧迪“一女二嫁”……大眾汽車在中國市場不斷激進的戰略布局，已大大刺激了此前在華謀求穩健發展的日系品牌。尤其是在新能源領域，面對中國政府描繪的宏偉藍圖和NEV雙積分制的現實需求，更是有日本業界人士建議：“為了乘上市場擴大的浪潮，與當地企業合作是十分有效的做法。日本車企也可以尋找第3家合資伙伴，加快在中國汽車市場的腳步”。
6月中，有日本媒體發文稱，“日本汽車廠商在開拓中國純電動汽車（EV）等環保車市場方面落后于當地企業和歐美企業。中國已經成為世界最大的純電動汽車市場，但在中國銷售純電動汽車的日企只有日產汽車”。字里行間，大有對日系品牌電動車在中國市場的表現“哀其不幸、怒其不爭”之意。
目前在中國市場，除寶馬、特斯拉等少數外資品牌有投放少量純電動車型外，更大的市場均已被自主品牌瓜分。但面對政策倒逼出的巨大的市場前景，大眾、福特等主流車企均已規劃出在華新能源汽車發展路線圖。特別是大眾，已制訂出2020年為中國市場提供40萬輛、2025年提供150萬輛新能源汽車的目標。同時，為應對將于2018年實施的NEV雙積分制，大眾還和江淮汽車于6月15日正式簽署了合資協議。
這份由合肥市政府、江淮汽車和大眾簽署的三方協議，正是令日本業界耿耿于懷的關鍵。“目前，日產僅與東風汽車組建了合資公司……”前述報道援引理特管理顧問公司的日本法人（Arthur D. Little Japan）顧問立川浩干的表態稱，“在環保車領域增加中國伙伴將‘提高有限開發資源的分散風險’”。
理特管理顧問有限公司是全球第一家管理咨詢和技術咨詢公司，于1886年創立于美國波士頓，曾為“全球財富100強”中75%的企業以及其它尖端企業和公共機構提供服務。
事實上，長久以來，日系品牌的研發重心一直著眼于混合動力以及新能源汽車的終極目標——氫燃料電池。本田高級管理層曾經認為，純電動汽車有著難以突破的技術瓶頸，充其量只能作為過渡車型，而氫燃料電池汽車才應該是未來汽車發展的大趨勢。
這種認識在日系品牌中占據了主流，直到感受到了來自中國市場的壓力，包括豐田、本田等在內的日系車企才被迫將研發重心轉向純電動車車型。本田社長八鄉隆弘于去年10月宣布成立獨立的電動車開發部門（EV研究室），投入更多資源促進技術開發，以獲得更多全新電動車型。
按照規劃，本田將在華推出三款純電動車型。這三款車型中包含了繽智純電動版、XR-V純電動版以及一款專為中國市場設計的全新純電動車型，其中小型SUV繽智純電動版有望在今年年內上市。
6月16日，八鄉隆弘首次提及了將于2018年投放的“專為中國市場設計的全新純電動車型”，“希望打造出一行駛就知道是本田的富有運動感的車輛。”但這款車型并非專屬于中國，八鄉表示“并非中國專用，希望下一代EV也可以共享”。
在混合動力和氫燃料電池之路上走的更遠的豐田，也在去年11月30日宣布，成立電動車業務部門“EV Business Planning Department”，并由豐田章男直接領導，未來首款純電動車將在2020年發布。雖然早在2012年就在美國市場發售了純電動版的RAV4，但針對純電動汽車，豐田常務董事伊勢清貴曾表示，“續航距離和充電時間仍存在難題，適合短程行駛”。
雖然預計將連續2年收益下滑，但6月14日在位于愛知縣豐田市的總部召開定期股東大會上，豐田章男表示“為實現可持續增長將繼續竭盡全力”，稱考慮推進技術研發與強化財務基礎。為迅速做出經營決策，豐田將董事從11人減少到了9人。
日系品牌對純電動汽車的整體誤判，讓日本業界對其在中國新能源市場的發展充滿了憂慮——“在世界最大汽車市場中國的競爭力，將直接關系到企業在世界市場的存在感。能否將中國的限制放寬變為良機？日本車企的戰略將受到考驗”。
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