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2017年6月13日，工業和信息化部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，向社會公開征求意見。此次雙積分管理辦法的推出速度較預期快，較去年的征求意見稿變化小，主要是更為嚴格規范了政策要求。體現了國家對乘用車行業節能減排的高度重視和強大的國際協調能力，最終實現了按近幾年一貫的新能源管理思路和方針推進的效果。
油耗與新能源雙積分并行政策仍待完善
我認為雙積分政策，有利于內資企業兼并重組推動中國乘用車行業的做優做強，有利于行業資源市場化的支持自主品牌騰飛突破。有利于發揮大集團的規劃協調作用實現合資與自主的可持續協同發展。
但我個人認為對乘用車產品定義、平行進口管理、首年結轉特例等仍可完善。
1、政策權威性升級
此次政策名稱為“乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法”，與上次的2016年9月版的“企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法”相比，取消了暫行兩個字，也就是這個政策是長期的既定政策。
作為長期的行業產品管理政策，其對乘用車企業的發展戰略乃至國際與國內汽車大集團對中國市場產業布局都產生深遠影響。
2、目標意義更完整
本次征求意見稿：第一條 為了提升汽車節能水平，建立節能與新能源汽車管理的長效機制，促進汽車產業健康發展，緩解能源和環境壓力，根據《中華人民共和國節約能源法》等規定，制定本辦法。
這條對應的上一版文件是：老：第一條為提升傳統能源汽車節能水平，促進新能源汽車產業發展，建立節能與新能源汽車管理的長效機制，有效緩解能源和環境壓力，依據《中華人民共和國節約能源法》、《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》（國發〔2010〕32號）、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（國發〔2012〕22號）等規定，制定本辦法。
修改的意義很好，提出了汽車總體節能的概念，也就是新能源車和傳統車都要節能，此文的意義在附件2016-2020年新能源乘用車車型積分中體現的很好，強化了根據電耗的新能源車積分分級核算的方式，有利于提升新能源車的能耗技術水平。
3、部委管理合力增強
本次征求意見稿：第三條工業和信息化部會同財政部、商務部、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局實施乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分管理工作。
此次政策是國務院法制辦公示的，是工業和信息化部會同財政部、商務部、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局實施。管理辦法是一種管理規定，通常用來約束和規范市場行為、特殊活動的一種規章制度。它具有法律的效力，是根據憲法和法律制定的，是從屬于法律的規范性文件，必須遵守。尤其是財政部的參與應該是有很好的財稅管控支持效果的，其未來的費用獎懲等涉及錢的問題都容易解決了。
4、乘用車標準應該完善
本次征求意見稿：此次政策明確為乘用車企業，也就是嚴格區分了乘用車商用車的概念。《汽車和掛車類型的術語和定義》（GB/T 3730.1）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款規定的、最大設計總質量不超過3500千克的車輛，包括新能源乘用車和傳統能源乘用車。這樣的標準相對過時了，很多新品不好評價。尤其是新能源車沒有發動機，很多評價標準都是參考發動機考慮的，現在。
過去企業努力把各類車型稱為乘用車的燃油車會回客車類，而新能源車都會努力稱為乘用車。未來如何嚴格界定新能源乘用車是重大的課題。
我建議是修改完善《汽車和掛車類型的術語和定義》（GB/T 3730.1），針對電動車要有新的合適的標準分類。尤其是專用車應該合理規范，現有的乘用車、客車、專用車及貨車的分類要在標準中有所體現。
5、平行進口車也要實施油耗管理
本次征求意見稿：第五條乘用車企業包括中華人民共和國境內乘用車生產企業、進口乘用車供應企業。本辦法所稱進口乘用車供應企業，是指從中華人民共和國境外進口并在境內銷售乘用車的企業，包括獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業和未獲其授權的進口乘用車供應企業。
老版意見稿：第五條本辦法所稱企業是指依法獲得許可在中國關境內銷售乘用車的企業，包括國產乘用車生產企業和進口乘用車生產企業。國產乘用車生產企業應已列入工業和信息化部《車輛生產企業及產品公告》，并獲得強制性產品認證。進口乘用車生產企業主要是指其生產的乘用車產品已獲得中國強制性產品認證的關境外的乘用車生產企業。進口乘用車經銷企業視同為進口乘用車生產企業在中國的代理。
分析：此次文件取消了“依法獲得許可在中國關境內銷售乘用車的企業”，也是對應品牌銷售管理辦法變更為汽車銷售管理辦法的新環境。此次明確了進口乘用車供應企業包括獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業和未獲其授權的進口乘用車供應企業。這較上一版的進口乘用車經銷企業視同為進口乘用車生產企業在中國的代理，新版表述的更為清晰。尤其是管住了平行進口車的油耗問題，這是很有必要的。
針對上版的政策，我當時觀點就是一定要管住平行進口車，因為平行進口看似無序，實則有國際車企的暗中調控，把高油耗的車變成平行進口導入中國，數量很大，尤其是中東版進口SUV，高油耗低價格，中國不是中東，應該管住平行進口，這點很好。
6、雙積分目的是推動企業自身發展新能源和節能努力
本次征求意見稿：第六條工業和信息化部建立汽車燃料消耗量和新能源汽車積分信息管理平臺，匯總、公示燃料消耗量和新能源汽車積分有關信息。
老版意見稿：第七條工業和信息化部負責企業平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況的管理工作，建立乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分信息平臺并發布相關信息，推動企業利用信息網絡進行積分交易。
分析：此版刪除了推動企業利用信息網絡進行積分交易。我覺得政策的目的是推動企業節能升級和發展新能源車，不是為了發展賣積分，刪除的政策文件很有意義。
7、簡化核算主體
本次征求意見稿：第七條取得道路機動車輛生產企業及產品準入的境內乘用車生產企業、取得法人資格的進口乘用車供應企業，都應當作為乘用車企業平均燃料消耗量的核算主體，單獨實施核算。
老版意見稿：第八條原則上《車輛生產企業及產品公告》內每一個獨立法人乘用車生產企業、每一個單獨注冊的進口汽車經銷企業作為一個企業平均燃料消耗量核算主體，對國產乘用車產品與進口乘用車產品企業平均燃料消耗量分別實施核算。
分析：這也是合理的選擇，但我擔心進口新能源車的特斯拉等強勢產品可以賣積分給國內車企，有一定的風險。但為了簡化核算，而且特斯拉的量也是近期不是很大，暫時觀察吧。
8、油耗核算更為精準
本次征求意見稿：第十二條 在計算乘用車企業平均燃料消耗量目標值時，同一車型在核算年度因整車整備質量、座椅排數等不同，有多個不同的燃料消耗量目標值的，應當按照該車型不同的燃料消耗量目標值分開計算。
老版意見稿：第十一條同一車輛型號因整車整備質量、座椅排數等不同有多個不同的燃料消耗量目標值時，計算企業平均燃料消耗量目標值時采用最小的燃料消耗量目標值。
分析：車型品類眾多，既然都能核算出標準的油耗，計算目標油耗和實際油耗，都應該按照實際具體車型單獨測算，這改進是合理的，更為精準。
9、平行進口的管理
本次征求意見稿：第十五條 對中華人民共和國境內的乘用車年度生產或者進口量少于2000 輛，并且生產、研發、運營保持獨立的小規模企業，可以按照本辦法第十六條的規定，放寬其平均燃料消耗量的達標要求。未獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，按照本條第一款規定的小規模企業進行管理。
老版意見稿：第十五條在中國境內前三年平均年產量或進口量少于2000輛，且生產、研發、運營保持獨立性的小規模乘用車企業，給予適度寬松的企業平均燃料消耗量達標要求。
分析：此次對進口車的管理更為嚴格，此次的對中華人民共和國境內的乘用車年度生產或者進口量少于2000 輛，應該是很明確的指標，沒有回旋余地。而如果是在中國境內前三年平均年產量或進口量少于2000輛，也就是前年1臺，去年3900臺，也是平均不足年均2000臺，容易形成漏洞。此次的管理對平行進口和國產新企業的管理都是相對嚴格的。
未獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業也是相對寬松管理，但油耗的漏洞總算堵上。尤其是平行進口規模化后，應該有政策的明確管理方式。但我還是擔心螞蟻搬家式的進口，高油耗車容易借此實現規模進口。霸道等國產化產品仍有大量進口。
我認為應該管住單品的進口總量，如果超量應該綜合治理，海關應該能管住。
10、對進口高端車管理更細化
本次征求意見稿：第十六條 2016年度至2020年度，小規模企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%（含）以上的，其達標值可以在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上最高再放寬60%；下降3%（含）以上的，其達標值可以在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上最高再放寬30%。
老版意見稿：第十七條承諾2016-2020年企業平均燃料消耗量年均改善水平在8%以上的小規模乘用車企業，可給予與相關標準規定達標值的比值最高不超過160%的寬松達標要求；承諾2016-2020年企業平均燃料消耗量年均改善水平在6%以上的小規模企業，可給予與相關標準規定達標值的比值最高不超過130%的寬松達標要求。
分析：這樣的進口車的每年6%的指標比年均改善8%的難度更大，每年都要考慮對應的達標，基數都是上一年的水平。這樣的政策調整是明松暗緊，力度更強。進口的高端超豪華車的油耗奇高，此次的管控應該很有意義。
11、新能源車積分強化能耗指標
本次征求意見稿：第二十條 新能源乘用車車型積分應當根據續駛里程、綜合能耗等指標確定（見附件2）。（1）純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，純電動模式下續駛里程不低于100公里。（2）純電動乘用車車型，按整車整備質量（m）不同，綜合工況條件下電能消耗量（Y）不滿足條件一的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計算；其余按照1倍計算。
（3）插電式混合動力汽車純電動模式下續駛里程不低于50公里。純電動模式下續駛里程在80公里以下的插電式混合動力乘用車車型，其條件B試驗中燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小于70%；比例不小于70%的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限企業自身使用。純電動模式下續駛里程在80公里（含）以上的插電式混合動力乘用車車型，其條件A試驗中電能消耗量應當滿足純電動乘用車條件一的要求；不滿足的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限企業自身使用。
老版意見稿：第二十一條新能源乘用車車型分值根據新能源汽車產品的純電動續駛里程等技術指標確定（新能源乘用車分值見附件二）。
分析：此次的新能源車的分值計算是大的課題，計算方式等有很多需要關注的點，也是未來產品設計的調整方向，必將推動目前的新能源車產品設計方向。
12、目標和時間節點沒變是亮點
本次征求意見稿：第二十四條 對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行制定、公布。
老版意見稿：第二十三條對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。
分析：沒有變化也是此次政策征求意見的核心關注點，體現了新能源車政策順利推進，政策歷經多方博弈，乃至世界性博弈，沒有改變中國政府的政策初衷。
13：新能源積分與油耗積分同分值
第三十三條 乘用車企業平均燃料消耗量負積分應當采取下列方式抵償歸零：（一）使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分；（二）使用本企業產生的新能源汽車正積分；（三）使用受讓的平均燃料消耗量正積分；（四）從其他企業購買新能源汽車正積分。前款所列的抵償方式，可以組合使用。
新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。
老版意見稿：第四十六條2016-2017年，新能源汽車正積分可抵扣同等數量的燃料消耗量負積分。2018年及以后，一單位新能源汽車正積分抵扣燃料消耗量負積分的數量另行制定。
分析：分值1:1的抵扣符合預期，但1:1是否夠用，是否能順暢實現供需寬松平衡？仍待考察。這是極其復雜的課題。
相信應該是靠合資企業的中方母公司大集團去平衡解決較為便利。我認為合資企業的中方六大集團是未來油耗的重要平衡角色。
14、購買積分的時間在7月完成
本次征求意見稿：第三十六條 乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當自本辦法第二十八條規定的乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布后的30個工作日內，向工業和信息化部提交平均燃料消耗量負積分或者新能源汽車負積分抵償報告（見附件4）。
乘用車企業受讓平均燃料消耗量正積分或者購買新能源汽車正積分的，應當同時提交積分轉讓或者交易協議（見附件5）。
老版意見稿：第三十五條燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分企業須自“乘用車企業平均燃料消耗量及新能源積分核算情況報告”發布后的20個工作日內向工業和信息化部提交燃料消耗量負積分或新能源汽車負積分抵償報告，選擇購買新能源汽車正積分或獲得燃料消耗量正積分轉讓的需附書面協議（書面協議格式見附件四）。沒有按時提交燃料消耗量負積分或新能源汽車負積分抵償報告的，按失信企業處理。
分析：購買積分的交易時間延長到30天。由于國家是6月底前公布油耗和新能源積分的核算報告，因此30天內就是到7月底，實際的延長后的時間仍是放假期間，需要及早落實才能順利。
15、油耗積分不達標則轉年將半停產
本次征求意見稿：第四十二條 對平均燃料消耗量負積分未按照本辦法抵償的乘用車企業，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者強制性產品認證證書的申報。
第四十三條 本辦法第四十二條第一款規定的乘用車企業應當向工業和信息化部提交其該年度乘用車生產或者進口調整計劃，確保該年度預期產生的平均燃料消耗量正積分能夠平衡其尚未抵償的平均燃料消耗量負積分。
對不依據前款規定提交生產或者進口調整計劃的乘用車企業，暫停其該年度達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值產品的生產或者進口。
對依據本條第一款提交生產或者進口調整計劃但該年度實際產生的平均燃料消耗量正積分未滿足要求的乘用車企業，暫停其下一年度達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值產品的生產或者進口。
老版意見稿：：第四十三條對燃料消耗量負積分未抵償企業，暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到GB27999車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報，暫停部分高油耗車型的生產，直至企業年度預期產生的油耗正積分可以平衡企業未抵償的油耗負積分。
分析：此次的新版政策對不報調整計劃、報計劃但仍超標等多種情況細化處理，處理的力度超嚴格。原來是暫停部分高油耗車型的生產，直至企業年度預期產生的油耗正積分可以平衡企業未抵償的油耗負積分。現在是暫停其下一年度達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值產品的生產或者進口。目前的一部分SUV等高利潤乘用車都是難以達到目標值的，不讓生產的結果，對合資品牌就是沒有高利潤車型生產，對自主品牌基本就是很多企業半停產。
16：政策建議1：完善《汽車和掛車類型的術語和定義》
汽車和掛車類型的術語和定義GB/T3730.1-2001是在2001年的產品定義，相對目前的電動車產品現狀，沒有設定相應的電動車類的產品描述，針對沒有發動機艙的電動車的產品定義缺失，應該及時彌補產品的定義改善。
目前新能源車發展的核心增長點是乘用車和專用車，尤其是城市物流類專用車發展很快，其功能是替代燃油車的城市內物流運輸，具有低成本環保和路權等諸多優勢。但如何區隔專用車和乘用車，目前的產品分類體系實際沒有分開，是有交叉的，容易出現問題。我認為應該改善。
17：政策建議2：明確平行進口車的平臺管理責任
平行進口車的公司相對散亂，部分公司規模小，公司設立簡單，停業破產等風險較大，無法承擔可持續的進口車油耗責任，需要有對應的平行進口的社會管理平臺單位的明確責任，防止部分國際車企利用我們的管理漏洞實現螞蟻搬家式的高油耗SUV進口。目前天津港口岸已經有平行進口的管理意識，其他口岸也應該有完善的責任主體承擔油耗責任。
18：政策建議3：政策初期設立新能源車積分的懲罰性結轉措施
由于新能源車積分的設計時間短，新能源車市場的接受度差異較大，新能源車規模和結構的發展的速度不確定。因此應該給企業一個緩沖的機會。比如新能源積分未能如期購買抵充，則在18年可以懲罰性結轉到19年，結轉的負積分按照1.5倍計算，這樣的懲罰措施也是給企業下一年的改善的機會。或者是按照一個天價的價格繳納罰款，但罰款的問題較復雜，還是結轉負積分的激勵作用更大一些。
總體看，企業平均油耗和新能源積分的政策是很好的政策組合措施，實現傳統車和新能源車的協同提升發展，有利于可持續發展。而政策的推進符合一貫的政策導向預期，打破了一些幻想。雙積分政策的標準是乘用車企業的發展紅線，是絕不能出問題的，否則影響企業的生存和發展，因此雙積分政策對企業的規劃和營銷具有極強的方向指導意義。
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