我國2013年后新能源汽車進入快速發展期，根據推算，到2020年電池報廢將迎來高峰，累計報廢量將達到12萬~17萬噸，但目前在動力電池回收再利用領域，無論是模式，還是技術和法規都極為欠缺。

 

北京一家主銷新能源汽車4S店的銷售人員向《每日經濟新聞》表示，目前，廠家并沒有針對電池回收的相關政策，因此報廢的電池一般由4S店自行處理。

 

不僅回收渠道存在問題，動力電池再利用技術也并不成熟，且工藝過于復雜，成本過高，這同樣對動力電池回收帶來很大阻力。

 

一位動力電池業內人士向表示，如果現在不著手進行相關準備，未來動力電池報廢高峰來臨，將造成嚴重的環境問題。

 

 

根據規劃，《拆解規范》將在今年12月1日正式實施，而《余能檢測》也有望于明年正式發布實施，這將對目前規范尚屬空白的動力電池回收市場帶來一定程度改善。

 

“目前，電池回收市場比較混亂。”上汽集團股份有限公司技術管理部的汪曉健向《每日經濟新聞》記者表示，對報廢動力電池，國家目前沒有強制要求進行回收，主機廠、電池廠、拆解廠也都未找到合適運營模式。

 

寧德時代內部人士告訴記者，目前，動力電池的壽命為7~8年。記者走訪北京的新能源4S店了解到，目前，新能源車所用動力電池保修年限一般為8年，8年后消費者需自己出錢進行電池更換。

 

事實上，去年初，國家發展改革委、工信部等部門就已聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，明確落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業、動力蓄電池生產企業和梯級利用電池生產企業，應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

 

按此規定，理論上，主機廠應承擔從4S店回收報廢電池的責任，而報廢汽車上拆下的報廢電池應由電池廠等企業進行梯次利用，最后由報廢廠進行報廢處理。但上述寧德時代內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，此規定只明確了責任主體，并未要求強制執行，因此目前，動力電池回收并未很好的按上述要求執行。

 

比亞迪一位內部人士也向《每日經濟新聞》記者證實了該說法。其表示，因為目前法規對動力電池回收沒有強制要求，比亞迪等涉及電池業務的車企，則對電池予以回收，而不涉及電池業務的新能源車企，多數未對回收有明確要求。

 

 

不僅回收難，電池回收后的處理目前也存在諸多問題。按照規劃，從汽車拆解下來的報廢電池回收后應當進行梯次再利用，但上述寧德時代內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，由于還未形成規模效應，因此目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態。

 

中國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。

 

汪曉健告訴記者，除成本外，工藝復雜性也是動力電池回收再利用的又一個難題。

 

據了解，目前，市場上動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設計不同，串并聯成組形式不同，服役和使用時間不同，應用車型和使用工況不同等情況，電池種類多樣性使回收再利用的工藝極為復雜。

 

正因為存在多方面問題，我國動力電池回收再利用目前處于探索階段，這也導致部分動力電池并未得到回收處理而是被丟棄。

 

據了解，盡管目前動力電池大部分為鋰電池，如隨意丟棄同樣會對環境產生污染。汪曉健表示，動力電池里的有機物屬于有毒物質，具有強致癌性，隨意丟棄將產生嚴重后果。

 

我國的新能源汽車2013年后進入銷量快速增長期，目前市場上大部分動力電池還未進入報廢期，但可以推算出，到2020年，動力電池報廢問題將逐漸顯現。

 

中國電動汽車百人會研究報告內容顯示，2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。因此在報廢高峰來臨前，加快法規、技術等方面建設與發展，對未來新能源汽車健康發展有重要意義。