眾所周知，新能源汽車可分為：插電式混合動力車、燃料電池車、純電動汽車等等。它們的性能和發展軌跡并不完全相同。在說新能源汽車的市場推廣時，我們應區別對待。筆者認為，只有純電驅動才是汽車業的突破性技術，而混合動力屬于持續性的創新。從國家的政策引導上來分析，純電動汽車可能才是未來的主導品類，所以筆者主要探討純電動汽車的市場推廣。

 

 

在傳統的汽車市場，消費者的可塑需求是車輛的性能，所以才有百公里耗油、百公里加速、車型設計與工藝等非常消耗研發的性能追求，單憑這一點新能源汽車尤其是純電動汽車(筆者習慣稱為電驅汽車)就無法與同期的燃油車相提并論。廣大汽車制造商現階段的“加血”方法是靠政策補貼，而這不應成為“有理想”的公司的生存之道。純電動汽車這種突破性技術需要真正可以孕育它的市場，哪怕非常的小，沒有燃油車的競爭才是最好。在ToB的市場，是政策的市場，不是消費者市場，例如：公共汽車、政府公務車輛、社會物流車等，它保障了汽車制造商這個“兒子”不會斷奶，但你總得自己長大、生存。

 

二、拓展新的銷售方式與銷售渠道

 

傳統汽車銷售方式依賴于經銷商網絡，尤其是4S店模式。7月1日，新版《汽車銷售管理辦法》如期施行。按照官方解讀，新《辦法》打破品牌單一授權銷售體制，允許授權銷售和非授權銷售兩種模式并行。也就是說，4S店以外，包括汽車超市、汽車電商等新型渠道從政策層面獲得認可。以電商為例，從線上訂單到整車交付，以及后續維修保養的處理，筆者認為有大量的創新與創業的機會出現。4S店的汽車銷售本質上是零售服務業，將服務環節里的資源整合打包，將提升消費者的購車體驗，從而和4S店為代表的傳統服務形成強烈的競爭，形成品牌的差異性。但是，筆者并不認同新能源汽車銷售與融資租賃掛鉤，這對品牌開拓沒有什么好處。

 

三、充分利用政策紅利期提升核心技術

 

純電動汽車的電池性能提升非一朝一夕達到，需要大量的研發成本和時間。筆者認為，政策退坡之前的這段時間，是保障國產電動汽車品牌發展的襁褓期，制造商應倍加珍惜，加緊修煉內功，小步快跑，停止關于哪種材料電池更好的爭論，完成對于續航、充電、安全性甚至售后等的市場校驗。

 

四、更多關注低端市場

 

由于電動汽車性能和燃油車比較起來尚有差距，因此可以更多關注低端市場。此處的低端市場是相對而言，包括三四五六線城市(鑒于此市場有大量“非法”車輛，筆者只說合法市場)。一二線城市很多需求基于無法購買燃油車而成，而三四五六線城市里的需求，比如續航，可能就不是什么大不了的問題，小城市規模小，通勤代步對于里程的要求，現有續航可能都足夠。而且筆者一直認為，低端市場也有大品牌、大公司，具體品牌就自行腦補吧。

 

五、現有的平臺上改成電動版，如飲鴆止渴

 

筆者發現，大量上市的新能源車型都是基于現有的整車平臺，匆匆報備上市，并沒有站在國產品牌百年不遇的歷史機遇面前對待新能源市場。一線消費者可以被“無奈”地忽悠一次，二三四線根本不會給你忽悠的機會。錯過了最佳時機，可能就會錯過一個世紀。

 

六、地方政府應加快推廣充電基礎設施建設

 

如果電動汽車和燃油車一樣，家家都有，那么意味著家家都有充電設施。目前很多公共充電設施在一些企事業單位大院內，外部車輛很難享受充電的便捷，這也無形中影響了購買電動車的積極性。加油站的飽和程度也促進了燃油車的發展，充電設施理應達到相應的社會保有量。