然而，與新一輪新能源汽車“合資熱”形成鮮明對比的是，曾經高速增長的市場正回歸理性。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，伴隨著補貼退坡，今年上半年，中國新能源汽車銷量增幅只有14.4%，這一數(shù)據(jù)與前些年相比并不算耀眼——2016年，我國新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。

 

動力電池骨干企業(yè)產品供不應求

 

之前樂觀的行業(yè)預測，導致資本熱度很高、期望短期獲益，但就產業(yè)周期來講，通過技術進步降低成本、收回投資并實現(xiàn)盈利，需要比較長的過程。

 

與此同時，行業(yè)內對新能源汽車以及動力電池產業(yè)產能過剩的擔憂，也在抬頭。中國汽車技術研究中心一份行業(yè)調研報告顯示，截至2016年6月底，我國有超過200家新能源汽車生產企業(yè)，為它們配套的動力電池單體生產企業(yè)約200家、系統(tǒng)企業(yè)約300多家。報告稱，一些地方和企業(yè)不具備產業(yè)基礎和技術研發(fā)能力，卻熱衷新建項目，加劇了低水平重復建設和產能過剩風險。

 

而綜合各類企業(yè)新能源汽車產能規(guī)劃，截至2016年底，已有32家乘用車企業(yè)進行了產能布局，涉及投資總額達3110.58億元。到2020年，如果上述工廠產能完全釋放，年產量將超過500萬輛，與《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2025年規(guī)劃目標相差不大。

 

同樣存在過剩風險的還有動力電池產業(yè)。根據(jù)2016年新能源汽車51.7萬輛的年產量推算，整個車用動力電池配套需求為30.44Gwh（1Gwh=10億瓦時）。但是，截至2016年底，我國動力電池產能達120Gwh，已基本滿足了200萬輛新能源汽車的需求。

 

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹，為防范動力電池行業(yè)產能過剩風險，2016年底有關部門出臺了動力電池行業(yè)規(guī)范的征求意見稿，提出了8Gwh的標桿企業(yè)產能推薦標準。據(jù)了解，2016年達到這一標準的只有寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)。原本是想用高標準引導優(yōu)勢企業(yè)做大做強，同時抑制低端產能過剩。沒想到，這一引導性標準被錯誤理解為產能門檻，“不差錢”的動力電池企業(yè)紛紛按照這一所謂的門檻制定了產能擴充規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計，如果產能擴充規(guī)劃都能達產，我國動力電池年產能將超過170Gwh。

 

“規(guī)劃產能雖不見得都能落地，但僅看實際產能，動力電池行業(yè)也存在產能過剩風險。這種過剩是結構性過剩。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，受技術標準提高、行業(yè)目錄管理強化等影響，2016年，動力電池行業(yè)呈現(xiàn)兩極分化，一批骨干企業(yè)產品供不應求，一些產品質量不過關的中小企業(yè)卻處于停產、半停產狀態(tài)。能否盡快實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，通過實施動力電池升級工程，在核心技術上取得根本性突破，關乎我國新能源汽車產業(yè)的未來。

 

警惕跨國品牌摘電動汽車“桃子”

 

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，中國的純電驅動發(fā)展路徑，已被全球主流車企接受。但是，跨國車企絕不會簡單跟隨，它們的目標是續(xù)駛里程達到500公里、充電10分鐘跑500公里……2020年后全方位與燃油車競爭。這意味著技術門檻尤其是安全標準將大幅提升，這對中國車企提出了新挑戰(zhàn)。

 

“市場培育期有機遇也有風險，國際品牌通常不會貿然進入，它們會耐心等待市場爆發(fā)點。”杭州長江汽車有限公司董事長曹忠舉例說，2009年，中國乘用車市場規(guī)模突破1000萬輛后，國際品牌開始大舉進入。品牌實力和技術實力差距懸殊，讓中國品牌轎車的市場份額從2010年的30.8%跌至2015年的20.1%。當前，中國品牌已占據(jù)電動汽車市場絕大多數(shù)份額，但傳統(tǒng)車時代的經驗教訓不能忘，應時刻警惕國際品牌“摘桃子”。

 

曹忠的擔心不是沒有道理。大眾汽車2025年計劃全球銷售100萬輛新能源汽車，中國市場將超過65萬輛。通用汽車擬于2020年前國產10款電動車，2020年新能源汽車年銷量目標為15萬輛，2025年50萬輛……

 

“不久前發(fā)布的《關于完善汽車投資項目管理的意見》，為在中國擁有兩家乘用車合資企業(yè)的跨國公司，打開了一扇新能源汽車‘再合資’之門。”前途汽車董事長陸群坦言，這項政策有利于激活市場、增加供給。希望國內車企摒棄“賺快錢”的想法，更多聚焦新一輪技術引進能為自己帶來哪些核心競爭力。

 

新技術為車企轉型升級提供良機

 

“智能網聯(lián)與新能源的結合，給中國汽車產業(yè)追趕國際先進水平提供了機會。”曹忠說，日前發(fā)布的《國家車聯(lián)網產業(yè)體系建設指南（智能網聯(lián)汽車）（2017年）（征求意見稿）》明確提出，智能網聯(lián)汽車是搶占汽車產業(yè)未來戰(zhàn)略的制高點，是我國汽車產業(yè)轉型升級、由大變強的重要突破口。

 

不久前，“中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”成立，在智能網聯(lián)汽車領域，國內企業(yè)也紛紛落子。上汽集團與中國移動、華為簽署協(xié)議，提前布局5G時代蜂窩車聯(lián)網產業(yè)。百度發(fā)布“阿波羅計劃”，基于“AI+大數(shù)據(jù)”的自動駕駛平臺對開發(fā)者開放。

 

“電動化、網聯(lián)化、智能化、共享化，這么多全新技術在同一時間出現(xiàn)，給中國企業(yè)提供了千載難逢的機會。”FMC總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷博士說，“我相信5至10年之后，一定會有兩到三家中國智能電動車平臺企業(yè)，躋身全球領先行列。”