世界能源理事會預測，如果可再生能源及電力汽車等顛覆性科技繼續迅猛發展，原油需求將在2030年達到頂峰。高盛分析師更是認為，“在最極端的情況下”，石油需求在2024年就將達到頂峰。這將直接威脅到石油公司的經營模式。BP預計，到2035年，全球電動汽車數量將劇增至1億輛，而2015年僅為120萬輛。對于把發展新能源汽車作為重大國家戰略的中國來說，年均增量和年度增速肯定會高于世界平均水平。

 

中國的“兩桶油”也早已看到了這個歷史機遇。早在2010年，中石化就和北京首科集團宣布共同出資成立中石化首科新能源科技有限公司，當時雙方計劃投資27億元建設充電站，到2015年建設130座充電站，但由于種種原因這一計劃未能實現。2015年，中石化再度與北汽新能源合作，在北京中石化加油站內建設充換電站為北汽的電動出租汽車提供服務。去年1月，中石油和一汽簽署合作協議，其中就有中石油在重點城市或高速公路服務區建設充電站和加氣站的內容。

 

中外油企的眼光無疑是老道的，現在需要的是快速研發和建設。中國的大城市居民絕大多數居住在樓房，在小區內建設充電樁困難重重，像傳統燃油車一樣在加油站充電是最佳選擇。可以說，充電難嚴重挫傷了消費者購買新能源汽車的熱情。外媒引述國內專家的話說：“截至2016年末，中國境內共有141254個充電站，但多分散于32個城市的500多個不同位置，其中近七成的充電設備是閑置的，另有1/4被汽油車、柴油車等占用，只有5％的充電站在正常使用。”

 

加油站一般地塊狹小，車輛不能停留過久，一般不超過10分鐘。這勢必要求中國加快研發和推廣歐美正在大力推廣的功率為350千瓦的超級充電站，勢必要減少功率不超過40千瓦的充電樁的建設，勢必要做出合理規劃、制定科學的時間表，以減少浪費，適時順利過渡。

 

筆者認為，350千瓦的超級充電站與加油站是一對最佳搭檔。去年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪和保時捷共同宣布，將聯手在全歐洲范圍內建設功率為350千瓦的超級充電站；到2020年，會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。同樣在去年12月26日，特斯拉掌門人埃隆·馬斯克宣布，將把特斯拉超級充電站的充電功率從120千瓦提升到350千瓦，10分鐘之內即可給續駛里程為300公里的電動車充滿電。而中國現在正在推廣的充電樁功率只有40千瓦左右，給同樣的電動車充滿電需要90分鐘。如果是在高速路上，這樣的體驗實在是糟糕。

 

中外品牌充電設施效率之比幾乎是1:10。有人推算過，中國有13萬公里的高速公路，假如每50公里布置一個350千瓦的超級充電站，2600個就夠；中國排名前100的城市市區總面積約為2.02萬平方公里，如果每5平方公里建一個超級充電站，4000個就行。這樣，總共也不過7000個。可是，按照有關部門的規劃，到今年年底中國將新增80萬個充電樁。其實，國內大多數電樁運營者心里也清楚，他們面臨著騎虎難下的窘境。

 

為此，筆者呼吁有關各方應高度重視充電便利性這一問題。近幾年來，跨國公司在中國推廣新能源汽車并不積極，其中一個重要原因就是充電便捷性較差。跨國公司十分注重用戶滿意度，不愿做“霸王硬上弓”的事情。為把用戶從充電煩惱中解脫出來，奔馳計劃于2018年推出首款無線充電系統，盡管用3.6千瓦的充電器充電需要較長時間，但奔馳認為這個缺點將被用戶所獲得的便利所抵消。

 

續駛里程足夠長、使用夠安全、充電夠便捷夠快速，是讓消費者愛上新能源汽車的三大必備條件。筆者認為，“350千瓦的超級充電站＋加油站”的最佳組合，即可滿足“充電夠便捷夠快速”這一條件。從基礎條件來看，這個組合很好地克服了性能與需求脫節、位置與需求錯配的毛病，可以完美地實現新舊能源加注習慣的無縫轉換。

 

剩下的就看“兩桶油”能否有效提升用戶體驗這一項了。最起碼，筆者相信，“兩桶油”可以輕易消除充電樁接口與車不兼容、支付系統雜亂這兩大問題。