《經濟參考報》記者采訪了解到，在新能源汽車領域，我國與全球汽車制造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。我國已經成為全球新能源汽車最大市場，在關鍵技術方面逐漸取得突破，并加快搶占國內外新能源汽車市場，我國汽車工業迎來前所未有的機遇。

業內人士普遍認為，接下來5年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成的“窗口期”，國家產業扶持力度不能松弛，未來發展有待依靠市場和政策兩個“輪子”同時驅動。

新能源汽車產業風生水起

發展新能源汽車是世界各國應對能源及環境壓力，在新一輪全球競爭中占據制高點的戰略性選擇。近年來，我國大力支持新能源汽車發展，成效顯著。全球知名戰略管理咨詢公司羅蘭貝格近期發布《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》顯示，中國首次在電動汽車發展指數排名中取得全球第一。

我國汽車工業一直以來未能實現在發動機、變速箱等核心零部件領域對發達國家的追趕，“市場換技術”的策略收效甚微，但在新能源汽車領域，我國與全球汽車制造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。記者采訪發現，一些企業在新能源汽車關鍵技術上實現突破，并加快搶占國內外新能源汽車市場，我國汽車工業迎來前所未有的機遇。

首先，我國已經成為全球新能源汽車最大市場。

改革開放以來，特別是新世紀以來，我國汽車產業快速發展。據工信部公布的數據，2016年我國汽車產銷突破2800萬輛，連續八年位居世界第一，尤其是新能源汽車已成為全球最大生產銷售市場。五年前，我國新能源汽車產量只有1萬輛，現在已達50余萬輛，累計推廣超過100萬輛，在全球市場中占比超過50%，而全球新能源汽車潛在市場容量達8萬億美元。

江鈴集團董事、江鈴新能源汽車公司總經理劉年風認為，新能源汽車產銷實現跨越式發展，但是占整個汽車市場的份額僅約1.8%，這意味著我國新能源汽車擁有很好的發展機遇和前景。“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來的汽車板塊的主動權，整個工業布局都會發生變化。”

其次，我國新能源汽車關鍵技術逐步實現突破。

業內人士指出，我國新能源車在“三電”，即電池、電控、電機方面還與先進水準存在差距，但差距不斷縮小，在一些細分領域已經達到世界領先水平。

動力電池是新能源汽車的“心臟”，我國研發水平已居世界前列。江西贛州的電池企業孚能科技所生產的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池。其所研發的電池管理系統，可以將電池包內電池間溫差控制在2℃以內，大幅度延長了電池的使用壽命。孚能科技董事長王瑀認為，中國已經掌握了一些動力電池核心技術，產業鏈的利潤點也都在掌控之中。

作為傳統汽車制造商代表，劉年風認為，電機方面我國也并未落后，尤其是先進的高鐵電力驅動技術已被引用進新能源汽車制造，成為技術優勢。但北京汽車集團有限公司新能源汽車管理部部長詹文章指出，國內智能汽車從感知、計算、控制的核心設備還依賴進口，需要加強技術攻關。

再次，我國新能源汽車發展趕超機遇期縮短。

今年9月初，工信部透露其已經啟動停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，將會同相關部門制訂我國的時間表，這一舉措標志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。這是工信部針對燃油汽車禁售的首度表態。此前，歐洲多國已經宣布全面禁售燃油汽車時間表，個別車企也表示未來將只售電動汽車。種種跡象表明，燃油車退出歷史舞臺早已是大勢所趨。

業內人士認為，新能源汽車發展趨勢的逐漸明確，加上中國呼之欲出的碳積分政策，一些長期對新能源汽車持觀望態度的競爭對手將開始行動。積分政策執行后，自主品牌將會是最大的受益者，眾多合資車企可能將不得不通過購買我國自主品牌富余的積分來實現自身達標。

“事實上跨國車企有足夠的新能源汽車技術與產品儲備。”江西宜春市鋰電新能源發展局局長羅智勇認為，一旦跨國車企開始大量導入新能源汽車，自主品牌就必須在短時間內在新能源汽車技術上實現突破，推動產品升級換代。

政策適應力有待加強

當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高，產業扶持政策力度不夠，充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。我國新能源汽車產業進入了從導入期到成長期的關鍵拐點，產業成熟度還不夠。近期的產業政策調整，讓一些新能源汽車企業感覺到明顯“吃不消”。

首先，國家新能源汽車推廣應用補貼退坡過快，企業降成本壓力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消補貼，這不太符合企業降成本的規律。”一家老牌客車廠副總告訴記者，前些年因為新能源汽車騙補事件，導致國家扶持政策收緊，但由于電池材料價格上漲，成本消化起碼還要兩到三年時間。“現在就是逼迫車企拼命地降成本，原來用8毫米的鋼板，現在減用6毫米的鋼板，風道原來是鋁管、銅管，現在改用塑料管，續航里程也在不斷降低……”

上海汽車集團股份有限公司新能源技術負責人朱軍感慨，上汽3萬輛新能源汽車賣了70多億，但企業研發投入就超過70億，分攤下來是虧本的。

劉年風擔心的是國家提早取消新能源汽車購置稅優惠政策。“有一種說法是2018年可能就取消免購置政策，現在是新能源汽車發展很關鍵的時候，國家的政策不能太冒進。”另外她指出，即使現在有補貼的階段，補貼資金也需要車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里才能拿到補貼，企業墊付的補貼資金就要壓3年，這對于創業性企業來說難以承受。

其次，國家產業政策缺乏延續性，企業政策成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。“今年達標的車輛，明年就不達標了，如果不提前處理完就成了廢品。”

動力電池企業迪比科副總經理劉錢根介紹，與他們合作的車企幸運地上了今年的第一批公告，所以他們現有80%的負荷在運轉。而他們了解到，一些電池工廠因為合作車企車型未上公告目錄，百分之七八十的產能已經停產。2016年從7月到12月這個時間段，全國有3000多個車型因為來不及申報目錄而停產。

再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。根據國家能源局的統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已經突破17萬，城際高速快充站的“六縱六橫兩環”格局初顯。而在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。

不過，與超過17萬的數量形成對比的是，這些充電樁的平均使用率不足10%。從數量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業尚處于粗放發展跑馬圈地中。目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是全球新能源汽車擁有量最大的城市，據不完全統計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，卻依然充電難。

從全國來看，與各地投資新能源汽車和鋰電產業的普遍熱情相比，充電基建還存在嚴重的區域不平衡。劉年風介紹，目前江西全省只有4000多個充電樁，且利用率低。她介紹，建設一個快速充電樁需要數十萬元，投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批。企業投資充電基建動力不足。

一些地方政府也在努力改變這一局面。日前，南昌市印發《2017年南昌市新能源汽車推廣應用財政補助和獎勵方案》。根據這個方案，南昌今年計劃完成5060輛新能源汽車推廣目標，其中乘用車4300輛，客車480輛，專用車280輛;年銷售3萬臺新能源乘用車生產企業可獲獎勵1500萬元，每個全新車型可獲70萬元研發獎勵。充電樁建設單位可獲直流充電樁400元每千瓦的補貼。

此外，一些地方電力基礎設施不完善，關于充電與換電的討論尚無定論，也讓一批車企和動力電池企業看不準技術路線，制約了新能源汽車產業做大做強。

市場和政策需要齊發力

業內人士普遍認為，接下來5年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成的“窗口期”，國家產業扶持力度不能松弛。只有市場和政策兩個“輪子”同時驅動，我國新能源汽車產業才能闖出一條出路。

其一，新的產業扶持政策要盡快明確，讓企業及時調整發展策略。記者采訪發現，不可能一直靠國家補貼發展，降低補貼依賴性已成為行業共識。但企業當下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續政策繼續扶持。

“很多企業現在都還是負債經營，國家補貼還應該繼續延續五年。”羅智勇建議，國家補貼可以一年退坡5%至7%，把補貼周期拉長。他分析，現在動力電池的成本是一度電1500元，如果可以補貼500元，那么續航里程在三四百公里的新能源車價格就可以降下來。隨著技術進步，量產化程度提升，電池成本降到一度電1000元的時候，500元的補貼就可以取消。

和行業里諸多的觀望者一樣，劉年風期待國家的后續政策能盡快敲定。比如碳積分政策，跨國公司縱橫捭闔，有關部門已經征求數輪意見，但現在仍不明朗。“企業發展要做5年規劃，國家政策有些是強制性的，有些是引導性的，國家不明確，我們下一步的規劃就不好做。”

其三，國家要引導完善產業配套，并提前應對后期可能出現的問題。記者采訪發現，新能源汽車產業已經成為地方政府彰顯調結構、促轉型成果最亮麗的“名片”，一些沒有任何配套產業的地方也在不遺余力地引進新能源汽車產業，還有一些企業跨界制造新能源汽車，其中不乏失敗的案例。“跨界做汽車，燒錢三五年都不一定做得出來。”贛州昶洧新能源汽車有限公司營運中心負責人鐘智和說。

供應鏈體系沒有跟上新能源汽車擴張的速度，導致制造成本難以降低。遠東福斯特總裁助理廖正根建議，國家要扶持一些產業基地，幫助提升產業配套。

此外，隨著前些年銷售的新能源汽車逐步進入衰退期，動力電池的回收利用處理也要提前引導布局。“包括汽車企業和電池生產企業，要和電池處理企業掛鉤，形成回收的路徑。”廖正根說，今年全國第一批20萬輛新能源汽車開始退役，接下來幾年退役電池還會增加。據劉年風了解，目前國內從事電池處理的企業并不多，電池回收不當就會引起化學污染。