在業界熱議氫燃料商業化之時，加氫站的建設總會就如同“先有蛋還是先有雞”一樣，成為氫燃料汽車商業化的關鍵。

10月20日，記者實地探訪佛山南海丹灶鎮的全國首座商業化加氫站——佛山瑞暉加氫站。一個月前，瑞暉加氫站正式投入使用。該加氫站日加氫能力35兆帕，日加注能力為350公斤，并預留了加注70兆帕壓力和日加注能力700公斤氫氣的擴展空間。同時南海正在制定氫站建設計劃，加快推進加氫站及基礎設施建設。可滿足各類氫燃料電池車的加氫需求。

據佛山市南海區丹灶鎮經促局人士介紹，佛山大力搶占新能源汽車產業發展先機，加氫站便是推動燃料電池汽車商業化的成果之一。“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”首期由聯合國開發計劃署和廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司、上汽大通汽車有限公司和佛山飛馳汽車制造有限公司四個單位參與，計劃投入17輛至20輛氫燃料電池公交車、20至30輛氫燃料電池中型客車、70輛至80輛氫燃料電池物流車參與示范運行。其中，氫燃料電池公交車投入南海區公交線路運行，開通“丹灶―桂城”和“丹灶―獅山”兩條示范運行線路。

現場走訪中，安全是這座加氫站最為重視的環節。據加氫站工作人員邱先生介紹，加氫站內嚴禁煙火，進入加氫站黃色線內區域，手機要關機或者是放在服務臺保存，以免發生危險。加氫站設有多個可除靜電的裝置。使用人員觸摸除靜電的圓柱，以消除靜電產生的安全隱患。按照規定，加氫的車輛進入站內后，司機也不得進入操作區，必須由專門的工作人員進行操作。

目前，由于氫燃料車輛的產業化等原因，且剛剛投入使用，加氫站的使用程度不高，但它在當地赫赫有名，還有出租車司機專門去門口參觀，看看這個新潮的加氫站的模樣。

記者了解到，這座此前媒體報道稱投資1500萬建設的商業化加氫站更多的是示范效應，在商業回報上尚不明朗，也沒有公開的收費標準。據工作人員介紹，加氫車輛采用統一結算的方式，因為來加氫的車輛都屬于有合作關系的公司，因此加氫時內部結算。“比加油肯定貴一些，畢竟成本在那里。但是未來還是會降價的。”

在行業人士看來，核心技術基礎薄弱、成本高企、市場化環境不足等等是目前加氫站面臨的普遍問題。歐美日加氫站普遍采用與汽車配套的70MPa壓力標準，并實現設備量產。我國示范性加氫站及燃料電池客車車載供氫系統尚處于35MPa壓力的技術水平，核心設備依賴進口。

記者日前以投資加氫站的身份聯系了深圳一家從事專業加氫站建設服務的公司。據該公司顧姓銷售總監表示，業界所知道的商業化加氫站仍只有廣東佛山南海區的一家，目前其他地方如北京、深圳也有加氫站并不對外。

該顧姓銷售總監給記者算了一筆賬，想要投資加氫站，一般300萬~500萬元起步，且只能建極小型的，比如5公斤的氫站。中型加氫站則至少需要1500萬元以上的投資。這還是建設買氫型加氫站的費用，如果要建設現場制氫的加氫站，則前期建設費用更高。“沒個兩三千萬下不來的，成本太高。所以個人基本不會來投資。”

貴在哪里?該顧姓銷售總監表示，主要是設備貴、運輸費用也高。“國內的加氫站設備都是國外運過來的，我們都從國外訂，運費不少錢，而且國外公司還要來做培訓。我們幫你安(氫氣管道)，這些成本就很高了，建設周期至少1年。”顧姓總監稱，目前國家其實對加氫站也有400萬補貼，但對加氫站的規模有一定要求。且相比1500萬的投資，加氫站依然成本很高。

他還提出一個核心關鍵，要建加氫站首先要保證有車源。“如果車不多，建好了沒有車來，加氫站閑置就會虧損。但反過來，沒有加氫站，生產出來的車也不好賣。總之，互相制約。”但他認為，國家政策力度加大，未來肯定有前景。

根據中國制造2025規劃，2025年在燃料電池汽車產業的目標是實現加氫站等配套基礎設施的完善。華泰證券預計，未來5年全球主要國家將加快加氫站建設，2020年全球加氫站預計將超過435座，2025年有望超過1000座。中國到2020年計劃達到20座。通過“863計劃”的支持下，中國陸續開展與國際接軌的加氫站研發及科研，力爭縮小中外技術水平差距。這將為加氫站建設和運營商及核心零部件供應商帶來機會。