國家研究制定燃油汽車退出時間表，誰會成為燃油車的替代者？除了當前大熱的鋰電，一種更高效、更清潔的能源成為產業界的“新寵”，就是氫能源。近來，已有多家上市公司紛紛布局，業內預計國家政策加碼、技術進步將為行業商業化提速帶來條件，3-5年可能迎來爆發期。

行業“舊愛”

提到新能源汽車，很多人的第一反應是鋰電池車。當前市場上大規模商用的也是以鋰電為動力的純電動車。

事實上，新能源汽車動力中，氫燃料車的優點更為明顯，它突破了三元電池的能量密度限制，具有能量密度高、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，被稱為“動力電池的終極解決方案“。

對于行業人士而言，氫燃料電池技術并不算新鮮，堪稱行業“舊愛”。它的發展其實比鋰電池要早。

氫燃料汽車分為兩類，一類是燃氫汽車，只需要對現有內燃機稍加改進，就可以直接燃燒氫氣，憑借氫氣高出汽油三倍的熱值；第二類則采用氫燃料電池的，與現有純電動車結構類似，使用電機驅動汽車，相比普通電動車，氫燃料的優勢在于續航里程更長，加氫時長預期僅需3-5分鐘。

目前，日、美、德等均在發展氫燃料汽車產業，美國加利福尼亞州被認為全球氫能源產業發展最好的區域之一。美國能源部曾列出全國的氫燃料公共加注站，其中超過90%的加氫站位于加利福尼亞州境內。但是現階段加州已經有數百輛氫能源汽車，加氫站建設基本滿足車輛州內行駛燃料補充需要。

我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。

政策加碼

雖然起步較晚，但是從國家和地方政府的頻頻表態來看，近年來氫燃料電池產業化明顯加碼。

今年6月，第十九屆中國科協年會上，科技部部長萬鋼表示，氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展，必須加強協同創新，加快推動氫能燃料電池產業全面發展。在10月20日萬鋼視察企業時再度力挺氫燃料產業，稱“中國氫燃料汽車產業需要形成頂天立地、鋪天蓋地的行業態勢。”

根據《中國制造2025》對燃料電池汽車產業發展的規劃，2020年生產1000輛燃料電池汽車并示范運行。2025年的目標是實現加氫站等配套基礎設施的完善，有專家預計，到2030年國內燃料電池和氫能的大規模推廣應用，屆時氫燃料電池的年銷量規模可達百萬以上，相關設備投資規模達到500億元。

目前，各地也正積極推動燃料電池發展。2017年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。

記者從深圳市發改委獲悉，深圳也將根據燃料電池汽車研發及產業化進度，適時開展加氫站建設及燃料電池公交車示范運營，組織制定相關技術標準。此外，北京市政府也表示將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發展的指導意見，指導意見將對燃料電池等多方面進行推廣及引導性政策。

日前，記者走訪了位于佛山南海的全國首個商業化加氫站。安全是這座加氫站最為重視的環節。據加氫站工作人員邱先生介紹，加氫站內嚴禁煙火，進入加氫站黃色線內區域，手機要關機或者是放在服務臺保存，以免發生危險。加氫站設有多個可除靜電的裝置。使用人員觸摸除靜電的圓柱，以消除靜電產生的安全隱患。按照規定，加氫的車輛進入站內后，司機也不得進入操作區，必須由專門的工作人員進行操作。目前，由于氫燃料車輛的產業化等原因，且剛剛投入使用，加氫站的使用程度不高。

據佛山市南海區丹灶鎮經促局人士介紹，佛山大力搶占新能源汽車產業發展先機，加氫站便是推動燃料電池汽車商業化的成果之一。“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目“首期由聯合國開發計劃署和廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司、上汽大通汽車有限公司和佛山飛馳汽車制造有限公司四個單位參與，計劃投入17至20輛氫燃料電池公交車、20至30輛氫燃料電池中型客車、70至80輛氫燃料電池物流車參與示范運行。其中，氫燃料電池公交車投入南海區公交線路運行，開通“丹灶―桂城”和“丹灶―獅山”兩條示范運行線路。

值得一提的是，當前，國家對新能源電動汽車的補貼以20%的平均速度退坡，但對于燃料電池的補貼不但沒有退坡，還保持著較大的傾斜力度，補貼政策將一直持續到2020年之后。與此同時，燃料電池發展的安全問題和行業標準、生產成本也正在不斷變化升級。

廈門理工大學中國未來巴士系統研究中心首席專家王健認為，氫燃料客車的商業化前景已經悄然來臨，發展前景越來越清晰。

資本“新歡”

國家政策的引導也令市場嗅出了風向，上市公司紛紛爭搶市場。

富瑞特裝日前表示，公司決定終止原計劃建設的上游制氫技術相關項目，取而代之的是建設氫能源汽車供氫系統產業化項目。公司稱，將在所擅長的汽車能源裝備較快形成規模產能，為后續業績增長提供動力，從而將氫能裝備作為未來轉型升級的方向。

雄韜股份在9月底也宣布，以往以鉛酸電池為絕對銷售主軸的策略將有所改變，采取鉛酸+鋰電+燃電解決方案并行的發展路線。雄韜股份已在南山設立了燃料電池領域的全資子公司，即將成為中國唯一具備國產化氫能燃料電池完整產業鏈的公司。未來，雄韜股份將打造氫能產業平臺，將培育至少3-5家上市公司，并在全國范圍內成功推廣3-5座FCEV（燃料電池動力車）示范城。

大洋電機則早以參股國外先進公司的方式布局。大洋電機曾透露，在2016年即參股了全球頂尖氫燃料電池公司巴拉德，成為其單一第一大股東。此外，公司在山東聊城與中通客車合資設立子公司，研發和生產氫燃料電池系統及氫燃料動力總成系統，并已獲得巴拉德公司的技術授權許可。同時，公司擬在湖北建設年產1.7萬臺套的氫燃料電池生產基地。在中山的氫燃料電池試驗線也已初步建成，并開始運作。未來上海電驅動將做燃料電池發電機的集成，并通過合作伙伴開展燃料電池整車系統的集成工作。

整車企業方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、蘇州金龍等紛紛加碼。

目前上汽集團已成為首家布局氫燃料汽車全產業鏈的整車企業。而宇通客車則早在2014年已獲得國內商用車領域首個燃料電池客車資質認證。

雄韜集團中央研究院高鵬然博士對記者表示，氫燃料電池產業分為上、中、下游，其中，上有為氫氣、氫氣制備、運輸、相關儲存等；中游則包括燃料電池的材料如電極材料、膜材料，以及集成系統等等；下游則包括燃料電池的市場推廣、以及加氫站的建設等等。

華創證券認為，在各方紛紛加碼燃料電池汽車產業的背景下，燃料電池已經具備了大規模工業化生產的能力，未來燃料電池汽車產業將迎來迅速產業化的階段。海通證券也認為，政策紅利使得新能源市場找到了下一個風口，就是燃料電池。

不一樣的“戰場”

不過在業界看來，雖然同為新能源汽車，燃料電池產業與現在的鋰電新能源汽車有著不一樣的“戰場”。

10月在深圳舉行的一次展會上，電動車整車生產企業陸地方舟新能源電動車集團向記者展示了最新研發的新型8.3米的氫能源新型燃料電池客車。此外，京威股份參股公司——深圳市五洲龍汽車股份有限公司也展示了最新的10.5米氫燃料電池公交車。“都是客車、公交車這種商用車，這符合氫燃料的特點。因為氫反應堆就在車后面，非常占位置，且非乘用車加氫的話，容易統一，這樣加氫站也好建。但乘用車一是空間小，氫反應堆不適用，而且加氫也分散。”陸地方舟市場部負責人表示，因此氫燃料電池的主戰場會是在商用車領域，與鋰電的乘用車領域不會產生沖突。

海通證券也認為，輕型商務車將成為燃料電池的主戰場。世界知名車企如豐田等均發布了燃料電池的生產計劃，將帶動電池催化劑如鉑等的需求。

此外，行業普遍認為，氫燃料電池還處在商業化初期，大規模商業化仍有許多掣肘，行業要迎來全面產業化，仍需要一定的時間。上汽集團總工程師陳驚雷、燃料電池整車項目總工程師程偉在接受記者采訪時表示，燃料電池汽車中國起步晚了15年左右，2001年開始，863計劃和工信部重點工程專項推動很大。燃料電池車涉及國家整個科技、科研鏈條，目前還沒有真正興起，整體評估下來技術水平比較差，尤其在基礎材料和高等級部件上要比國外落后很多。此外，是否能快速地在可管理的框架內實現規模性商業化也是行業面臨的挑戰。

高鵬然也表示，受到國家政策的影響，燃料電池行業迎來了商業化，但是實際上行業已經準備了很長時間。而要真正進入大規模爆發期則需要時間，且不是一兩家企業去完成。而是需要整個社會去投入和運作，才能將成本降下來。

華泰證券研報中認為，燃料電池汽車由燃料電池系統、儲氫瓶、驅動電機、整車控制系統、輔助電池系統構成。燃料電池系統占整車成本約63%，由燃料電池堆（催化劑、雙極板、質子交換膜），空氣循環系統、供氫和水/熱管理系統構成。我國燃料電池關鍵零部件（如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機、70MPa儲氫瓶和氫循環裝置等）缺乏量產的成熟產品，產業鏈配套體系不完善，許多關鍵零部件及技術依賴進口，成本難以控制。建議從燃料電池系統供應商、燃料電池系統核心零部件供應商兩方面進行關注，包括大洋電機、上汽集團、江蘇陽光、雪人股份、漢鐘精機等。