日產在全球動力電池產業如火如荼的時候，為什么會選擇出售旗下電池業務?日產官方給出的解釋是——從其它電池廠商處為其Leaf等電動汽車購買電池會更便宜。AESC所出產的電池成本之高可見一斑。

AESC(中國)總部及生產基地確定落戶江蘇鎮江后，又一家上市公司——大港股份，就宣布擬出資15.3億元與海峽石油化工、GREENCONCEPTGLOBALLIMITED、伍伸俊共同投資設立AESC(中國)投資有限公司，運用尼桑電池技術，進行鋰電池生產基地投資。

同時，大港股份對AESC鎮江項目細節進行了披露。該項目計劃建設年產20GWH三元鋰電池及研發基地，總投資125億元，分三期建設：一期投資35億元，用于建設年產4.5GWH三元鋰電池生產線、AESC(中國)總部大樓和研發基地，預計2019年6月建成;二期投資30億元，用于建設年產4.5GWH三元鋰電池生產線，預計2020年3月建成;三期投資60億元，用于建設年產11GWH三元鋰電池生產線。

闊綽的手筆令此前曾宣布參與并購的駱駝股份、尤夫股份、寧波華翔等上市公司，只能淪為參與AESC(中國)項目落地的配角。

誠然，參與AESC(中國)項目對國內有意發展動力鋰電池的企業來說，具備一定的積極意義。

1、電池產品性能具有競爭力。

信息顯示，AESC(中國)基地的電池模組包含HC2和HC3，單體電池能量密度可達233kWh/kg，同時具有實用溫度規模廣泛、疾速充放電、安全性良好等特點。

雖然此前AESC的關注重點在于錳酸鋰電池，但對三元鋰電池的研究同樣有所涉及，作為較為成熟的電池企業，將產業配套的成熟經驗轉移到新技術路線，以保證產品性能的穩定，對AESC來說，難度應該不大。

2、擁有優質、廣泛的客戶資源。

在被日產出售之前，AESC在動力電池產量上，一直占據著全球前三的優勢地位，主要供應日產LEAF、雷諾ZoeR400等電動車型。

正是得益于此前的良好供應基礎，新成立的AESC(中國)有機會與日產汽車、美國康明斯電機、戴姆勒、合肥江淮大眾、英國德國儲能市場、江鈴、廣汽、天津愛康尼克、知豆等國內外知名車企建立合作。

3、登上目錄。

在當前的國內政策環境下，無法獲得補貼的電池，無異于廢材，而AESC恰恰在2017年6月、7月，分別配套第五、六批登上推薦目錄的相關車型。AESC也成為首家具有外資背景，同時登上國內目錄的電池企業。

盡管“高配”的AESC(中國)項目看起來極具前景，但高工產研鋰電研究所(GGII)分析認為，高成本的致命缺陷將會最大限度地遏制AESC(中國)的發展。

追本溯源，日產在全球動力鋰電池產業如火如荼的時候，為什么會選擇出售旗下電池業務?

日產官方給出的解釋是——從其它電池廠商處為其Leaf等電動汽車購買電池會更便宜。AESC所出產的電池成本之高可見一斑。

此外，金沙江從日產手中收購股權時，雙方曾明確約定，AESC的總部和研發中心依會設立于日本本土，這就意味著動力電池生產過程中，正、負極片等搭載核心技術的電池制備材料，仍需要從日本運往中國。

雖然登上目錄之后，國內的補貼機制會在一定程度上緩和高成本的影響，但國家相關部委發布的補貼退出機制顯示，新能源汽車補貼將逐年退坡，至2020年完全取消。而大港股份公布的生產規劃顯示，AESC(中國)最早建成的一期項目也要等到2019年6月，能否享受到補貼，主要取決于其工程進度。

拋開補貼因素，GGII認為AESC(中國)的“高成本”屬性還將令其陷入以下競爭危機：

1、中國本土企業技術差距縮小。鋰電池初進入中國市場時，國內電池技術水平確實與國際水平存在較大差距，但隨著近兩年的國家政策扶持、動力電池技術規范逐漸完善以及企業技術研發力度加大等多重原因，中國本土也涌現出寧德時代、比亞迪等技術、產能具備國際競爭力的動力電池企業，并已構建起較為穩固的產業鏈配套系統，穩定地占據著國內相應市場。

相較之下，核心零部件尚需從日本輸入的AESC(中國)將在生產時間、生產成本方面更為吃緊。

2、國外富有競爭力的電池企業大量涌入。雖然在國內政策補貼期，LG、松下、三星等國外電池企業紛紛被迫放緩中國市場的業務推進，但無論是三星30億元高調入股比亞迪，松下斥資數億擬在江蘇興建動力電池廠，還是特斯拉在華建廠的一再傳聞，都表現出國外電池企業對中國市場的“志在必得”。

國內補貼提供的保護完全消弭之后，AESC(中國)面臨國外電池廠全產業配套的整體移植，迎戰能力如何實難預料。