日前，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋透露，將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入，并且將繼續(xù)簡化外商投資管理程序。就在此之后不久，有外媒報道稱，中國正在討論“允許外國汽車制造商在自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)設立獨資電動汽車業(yè)務”的計劃，并表示如果進展順利的話，該政策最快將在明年實施。

兩個消息公布時間如此之近，邏輯關系之連貫，立刻引起了汽車界的高度關注。與此同時，商務部在給該國外媒體的郵件回復中提到：“商務部將在國務院的指導下，和其他部門協(xié)同合作，積極實施新能源制造領域的對外開放。”這一回應更坐實了消息的準確性，此舉將打破長久以來“外資車企進入中國市場必須與本土汽車制造商50:50合資”的政策禁錮。

特斯拉最受益?

今年6月，有風聲傳出，特斯拉要與國內(nèi)企業(yè)合資建廠。為此，上海臨港控股股份有限公司以及天津汽車模具股份有限公司還發(fā)出公告予以澄清，特斯拉方面也發(fā)布公開聲明表示：“正與上海市政府探討在該地區(qū)建設工廠的可能性。到今年年底，國產(chǎn)化計劃將會更加清晰，特斯拉一直致力于深耕中國市場。”這意味著，特斯拉要在國內(nèi)建廠已經(jīng)幾乎“落聽”，但特斯拉選擇合作的對象是上海市政府，對合作的國內(nèi)企業(yè)只字未提，現(xiàn)在看來，這或許是政策上對新能源汽車領域外資準入進一步放寬的征兆。

由于特斯拉早有在國內(nèi)建廠的意愿，若外商獨資電動車業(yè)務在明年放開，對于特斯拉而言或許是一大利好。“雖然只限定在自貿(mào)區(qū)范圍內(nèi)，但隨著特斯拉銷量的擴大，尤其是價格低廉的產(chǎn)品導入，特斯拉在中國建廠的經(jīng)濟效益顯然比目前進口銷售方式更大。”上海交通大學汽車工程研究院副院長、智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心執(zhí)行主任殷承良認為，特斯拉若在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建廠，可以大幅縮減其倉儲、運輸?shù)瘸杀荆瑢τ谄湓趪鴥?nèi)市場的發(fā)展有著比較大的促進作用。

與此相反，業(yè)界也有質(zhì)疑的聲音。汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世認為，特斯拉在中國建廠的前景并不樂觀。“到目前為止，特斯拉還沒有實現(xiàn)真正的盈利，依然是在虧本賣車。即便在國內(nèi)建廠，也無法解決成本問題，所以優(yōu)勢不大。”陳全世說。

據(jù)記者了解，特斯拉MODELSP85電池容量為85kWh，其工程師通過有效的電力管理系統(tǒng)解決了三元鋰電池的安全問題，電池價格為416美元/kWh。因此，特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的整車售價，電池成本占到了整車價格的四成以上。事實上，35360美元還僅僅是特斯拉電池的采購價，若拋開該車的銷售利潤，電池成本至少要占MODELS制造成本的一半甚至更多。因為建廠的前期投入巨大，陳全世認為特斯拉在短期內(nèi)并不能嘗到政策的“甜頭”。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，外資車企在國內(nèi)獨立建廠僅限在特殊區(qū)域，不會完全放開，對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的影響并不大。“從國際市場來看，電動車企業(yè)要想在某地建廠，就必須要有銷量規(guī)模，但一般企業(yè)普遍不夠規(guī)模，還不如直接出口。”崔東樹說。

地方保護仍是最大難題

雖然政策逐漸放開是大勢所趨，但大多數(shù)跨國車企還是選擇了以合資方式進入國內(nèi)市場。一方面，有中方合作伙伴的配合，企業(yè)更容易摸清國內(nèi)消費者的“秉性”;另一方面，外資車企獨資入華可能面臨各類有形無形的阻礙，迫使外資方尋求合作伙伴。殷承良認為，外資車企適應國內(nèi)市場需要一個過程，但是這個過程將會很快。“只要這些企業(yè)進來，咨詢公司、應聘者便會蜂擁而至，這些公司是在汽車圈中摸爬滾打了多年的‘老司機’，會很快了解中國消費者。”殷承良說。

與尋找國內(nèi)消費者的痛點相比，國內(nèi)新能源汽車地方保護才是各類新能源汽車企業(yè)的最大難題。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚表示，在新能源汽車普及階段，必須打破地方保護，形成統(tǒng)一市場。打破地方保護的最重要方法，就是取消地方對于購車的補貼，而轉(zhuǎn)為對于充電設施建設和充電的支持。

上海市新能源汽車推動推進辦公室主任劉建華認為，外資車企獨資在華建廠的各種阻力還有很多不確定性，隨著國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展以及“雙積分”政策的落地實施，有些阻力可能會隨之消失。“既然政策呈現(xiàn)放寬趨勢，外資車企獨資建廠應該更容易，跨國車企自然也會研究政策的變化。”劉建華說。

“鯰魚效應”或?qū)⒄嬲@現(xiàn)

新能源汽車領域一直希望引入“鯰魚”，從諸多新建純電動企業(yè)與新能源合資車企來看，“鯰魚效應”都微乎其微。殷承良認為，外資車企獨資在華建廠是一把雙刃劍。“從宏觀層面而言是一件積極的事情，對部分不求‘上進’的自主品牌有一定刺激作用。”但他同時表示，外資企業(yè)獨立進入中國市場，對自主品牌顯然不是一件好事。1994年國家制定的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中明確規(guī)定“汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。同時，同一家外商只能在國內(nèi)建立不超過兩家生產(chǎn)同類整車的合資企業(yè)。”在之后2004年版和2009年的修訂中，該內(nèi)容均得到保留。“之所以作出上述限定，是為了保護中國自主汽車工業(yè)不受到外資企業(yè)沖擊。”殷承良說。

殷承良認為，從傳統(tǒng)汽車領域來看，雖然這兩年自主品牌的發(fā)展突飛猛進，在制造領域有了很大提升，但核心技術還存在比較嚴重的“空心化”問題。“傳統(tǒng)車還處在落后的情況下，國家投入那么多資金，為電動汽車推廣做出巨大努力，并已經(jīng)逐漸形成了氣候。在迎來收獲的節(jié)骨眼上，一定程度上放開外資獨資建立企業(yè)，我認為弊大于利。”殷承良表示，如特斯拉這樣的企業(yè)，在技術、品牌等方面的優(yōu)勢明顯，在相同的市場環(huán)境中與自主品牌產(chǎn)品同臺競技，消費者還是會選擇外資產(chǎn)品。

劉建華同樣認為，外資產(chǎn)品吸引消費者的可能性更大。“由于電動車市場份額還處在穩(wěn)步增長階段，若消費者選擇外資產(chǎn)品，一定會擠壓自主品牌市場空間，對自主品牌而言可能會有一定打擊。”劉建華同時也保持了較為樂觀的態(tài)度，“危機感越強，就越有前行的動力，特斯拉剛剛面世時，不少中國車企表示同樣能造出如特斯拉一樣的電動車，現(xiàn)在人家把工廠放到家門口了，自主品牌這么多年未能趕超特斯拉的腳步，當然會更加重視在技術領域的競爭