作為燃料電池領域的先行者，歐陽洵預計，“應在2019年就可以看到燃料電池規?；氖锕?，相信政策扶持及市場推動，萬輛級市場有希望快速到來。”

隨著新能源汽車普及，鋰電池在應用方面已經成為主流，但由于產能過剩、技術難關、充電速度、電池回收、能量密度、續航里程、低溫應用及安全隱患等問題，鋰電池走向發展的瓶頸期，一些企業開始探尋其他清潔能源技術路線，謀求產業發展新機遇。

由于具備高效率、來源豐富、用途廣泛等優勢，氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，氫燃料電池車的推廣倍受青睞。日前，科技部部長萬鋼表示，氫能可以在3-5分鐘內給電池提供滿燃料，未來氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。

隨著動力電池市場成熟，龍頭企業優勢漸顯，2017年燃料電池行業開啟元年之旅，各路資本紛紛加入燃料電池領域“卡位戰”，北京氫璞創能科技有限公司（簡稱：氫璞創能）便是早早投身燃料電池行業的一員，把握住了市場先發優勢。8月28日，在北京國家會議中心舉行的2017年中國國際氫能與燃料電池技術應用展覽暨產業發展大會上，氫璞創能董事長歐陽洵博士接受了中國電池網（微號：mybattery）專訪，在歐陽洵看來，“隨著燃料電池產業不斷進步，行業將在2019年進入產業化爆發期。”

自主研發電堆新品 提升成本下降空間

氫璞創能成立于2010年，公司致力于新能源技術的產業化、市場化，并推動燃料電池技術在通信、汽車、軍工等領域應用。

“公司目前已成立七年，專注于用技術、用產品說話，主要產品涉及燃料電池電堆和甲醇制氫核心部件，七年里整個團隊打造了幾代產品，當前以商用車用電堆產品為主，未來將逐步走向中小型車輛，最后走向乘用車，解決新能源汽車長距離行駛問題。”歐陽洵介紹，目前，氫璞創能的生產基地在江蘇揚州，當前能夠每年滿足2000套車用電堆的需求，也是國內第一條自主研發的自動化產線；公司已完成年產5000套的電堆產線設計。預期在2018年會繼續擴產，進一步滿足相關整車廠和市場的需求。

在本次展會上，氫璞創能重磅推出新一代復合板燃料電池電堆、燃料電池發動機-FE1080S、燃料電池發動機-HM3、第一代金屬板燃料電池電堆四大燃料電池新產品。歐陽洵介紹，“本次推出的新產品蘊含設計及工藝兩大優勢，其中設計包括材料合成技術、電堆極板設計、密封設計及電堆封裝等都是公司核心技術；在工藝方面，公司自主研發批量化工藝及自動化生產線，具有完全知識產權和巨大的成本下降空間。”

電池技術的大規模應用，成本的降低是關鍵，而擁有自主核心技術、關鍵材料國產化是我國燃料電池產業降低成本的主要路徑之一。此前，歐陽洵在受中國電池網（微號：mybattery）采訪時曾表示，中國在燃料電池領域的很多核心材料可以實現自主研發，質子交換膜、催化劑等都有企業在做，在技術方面已經成熟，成本也得到下降，在一些應用方面燃料電池成本比鋰電池更便宜。從2010年算起，中國燃料電池整體規模已經擴大了10倍，產業發展迅速。

目前，氫璞創能產品主要應用在商用車上，在廂式貨車、物流車及客車領域。歐陽洵透露，氫璞目前已與五六家整車廠商建立合作。
　　
加速布局 燃料電池規模化有望提前爆發

此外，相對于以鋰電池為主要動力的新能源汽車補貼下調，2020年之前燃料電池大中型客車、中重型貨車的補貼保持50萬元/輛不變，吸引了一些國內外企業布局燃料電池重卡領域。“中國作為物流大國，純電動無法滿足續航里程方面需求，燃料電池重卡滿足運輸更多貨物的同時適用于長距離行駛，公司目前已經開始有所布局，預計明年就會推出相應產品應用在車輛上并推出市場。”歐陽洵表示。

政策利好扶持之下，燃料電池乘用車補貼20萬元，輕型客車、貨車補貼30萬元，大中型客車、中重型貨車補貼高達50萬元，另外，加上有地方政府還會按照1:1比例進行配套補貼，算下來燃料電池系統基本上沒多少費用。“目前加氫設施不完善是阻礙燃料電池發展的首要因素，其中，涉及因素除高成本外，主要是由于政策法規不完善。”　歐陽洵稱，早期加氫站建設成本約2000萬人民幣左右，隨著規?；鸩酵晟?，加氫站成本可控制在300-500萬之間，與加油站成本不相上下。而加氫設施建設從國家政策到地方落地需要一定的時間，一個加氫站的審批需要6-7個部門，這是一個亟待解決的問題。

歐陽洵認為，燃料電池產業發展道路上應借鑒國外先進經驗，取其精華。比如，在加州加氫站與加油站是建在一起的，使用方便，目前中國還沒有做到。期待未來1-2年里在示范城市實現加氫設施的完善，屆時，燃料電池車輛運營將得到全面釋放，產業將迎來發展。

有機構預測，燃料電池技術是繼鋰電池之后，未來十年的重要投資方向。統計發現，2017年1-8月，全球燃料電池產業已經有12個進行了合作并購投資，涉及金額近46億元人民幣。其中，本田通用聯手共同投資5.8億元將合作生產氫動力燃料電池車的新一代系統、三碩科技投5億元生產燃料電池發動機、尤夫股份1.1億元試水氫燃料電池、東旭光電1億元參股億華通深拓氫燃料電池車領域、大洋電機投13.4億元建年產1.7萬套氫燃料電池系統等等。燃料電池不斷增加的訂單可以證明，市場需求已經存在。

隨著技術進步及加氫站增長，為推動氫燃料電池汽車的主流化發展，至少7家跨國車企將2020年作為量產節點制定發展規劃。其中，日產燃料電池商用車及寶馬5系燃料電池概念車計劃于2020年左右量產、豐田規劃2020年銷售30000輛燃料電池車、本田和通用共同成立的氫燃料電池公司也預計2020年開始量產、奔馳氫燃料電池車--GLCfuel-cell上市、現代計劃在今年推出一款氫燃料商用客車，并在2018年推出一款全新的氫燃料電池SUV。日本更是計劃，2020年實現4萬輛燃料電池車上路，到2025年和2030年，達到20萬和80萬輛的規模。

在跨國企業強勢布局燃料電池之時，國內一些車企也不甘落后，其中，福田、中通、宇通、東風、青年汽車、上汽等也都投身其中。日前，上汽集團技術管理部總經理沈浩明曾建議，希望2020年后對燃料電池的補貼能延續，并完善相關政策，對于公共物流車輛的費用希望予以財政支持。隨著國產車用燃料電池企業的涌現，下游應用市場打開，一些掌握氫燃料電池相關核心技術，具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺的企業將迎來高速發展期，并有希望推動中國借助燃料電池實現新能源汽車產業“彎道超車”。

《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中明確提出，到2020年實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用，尤其是客車領域將達到萬輛規模，屆時燃料電池產業將全面步入商業化階段。

在清潔能源廣泛使用的大背景下，燃料電池產業化應以萬輛作為節點，隨著市場不斷成熟，到達萬輛之前產業只是處于市場過渡階段。作為燃料電池領域的先行者，歐陽洵預計，“應在2019年就可以看到燃料電池規?；氖锕?，相信政策扶持及市場推動，萬輛級市場有希望快速到來。”