中國正在探索新能源電池回收利用管理制度。近日，工信部部長苗圩表示，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產(chǎn)者責任延伸制度。汽車生產(chǎn)廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。

 

按規(guī)劃，中國新能源汽車累計產(chǎn)銷量在2020年將達到500萬輛。由于動力電池報廢年限平均為5-8年，據(jù)相關研究機構預測，中國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

 

這些報廢電池如果得不到妥善處理，不僅會造成資源浪費，更有可能污染環(huán)境。如何安全回收、環(huán)保處理，加強廢舊動力電池的規(guī)范化循環(huán)利用，成為業(yè)內(nèi)人士普遍關注的“世界性難題”。

 

動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程。動力電池性能會隨著充電次數(shù)的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適于應用在電動汽車上。梯次利用是指將退役的動力電池，運用在儲能、分布式光伏發(fā)電、低速電動車等領域，發(fā)揮再利用價值。而當電池無法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收。

 

清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐盛明認為，廢舊動力電池資源回收和梯次利用市場空間巨大。“目前處在技術積累和研發(fā)階段。未來回收技術和梯次利用技術創(chuàng)新是企業(yè)競爭力的重要體現(xiàn)。”

 

一些新能源車企、動力電池生產(chǎn)商加緊布局動力電池回收領域。北汽新能源已經(jīng)在河北投建了電池梯級利用和電池無害化處理、稀有貴金屬提煉工廠，方便將報廢鋰電池通過物理、化學方式重新提純再利用。

 

動力電池企業(yè)寧德時代探索完整的鋰電池綠色產(chǎn)業(yè)鏈:動力電池從汽車上退役后，當電池容量還剩70%至80%時，放在其電池儲能系統(tǒng)中進行梯次利用，梯次利用后會將電池進行拆解和電池材料回收。

 

雖然一些新能源車企已經(jīng)布局動力電池回收市場，但由于技術和經(jīng)驗的不足，很多企業(yè)選擇交給第三方的專業(yè)回收動力電池方處理。

 

格林美股份有限公司與比亞迪、東風等新能源汽車廠商合作求解動力電池回收。據(jù)公司副總經(jīng)理張宇平介紹，格林美擁有中國規(guī)模最大的廢舊電池與報廢電池材料處理生產(chǎn)線，在原有的電池回收體系基礎上，重點布局動力電池回收業(yè)務。目前已申請相關專利83項，參與制定車用動力電池回收利用等國家標準6項。

 

“我們通過拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，提取廢電池中的鎳、鈷等金屬，進行資源化利用，從而實現(xiàn)動力電池材料‘從廢電池中來，到新電池中’去的循環(huán)再造。”張宇平說。

 

據(jù)徐盛明介紹，動力電池需要的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰(zhàn)略資源，目前中國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進口。

 

“中國鈷資源比較貧乏，鈷的生產(chǎn)量不到幾千噸，但使用量卻達到幾萬噸，所以基本依靠進口。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，鈷一直供不應求。”徐盛明說。

 

格林美擁有世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環(huán)利用基地。“通過開采‘城市礦山’，格林美每年回收鈷金屬5000噸，超過了中國鈷開采量。”張宇平表示，隨著未來動力電池的擴產(chǎn)，鈷金屬的來源將主要來自回收領域。

 

張宇平同時指出，當前中國廢舊動力電池的報廢量仍然較小，回收渠道和回收體系尚不成熟，廢舊動力電池的處理處置仍然處在市場和技術培育階段。在動力電池回收、運輸、拆解、梯次利用、材料再生利用和無害化處理等方面還需要通過加大投入去探索商業(yè)模式，加快突破技術難題，盡早取得相關成果，以便應對后續(xù)廢舊動力電池的持續(xù)增長期。

 

今年12月1日起，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》正式實施，這是由工信部提出的中國首個關于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關資質(zhì)。動力電池回收政策扶持力度有望加大，也給了市場更大的信心。

 

中國工程院院士鄭綿平認為廢舊動力電池具有顯著的資源性，有效的回收利用既有經(jīng)濟意義也有環(huán)境意義。

 

“相對原材料的礦山生產(chǎn)，金屬回收利用要好得多，在節(jié)能減排上也有很大的優(yōu)勢，所以動力電池的回收關系到構建低碳經(jīng)濟和環(huán)境友好的問題，國家大力推動動力電池回收利用勢在必行。”鄭綿平說。