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對于鋰電及電動汽車產業而言，2017年是在波動中持續向上發展的一年。觸碰產業核心的補貼和準入政策調整，讓整個產業的神經極度敏感，提質降本、原材料供應短缺、賬期普遍拉長等壓力接踵而至，產業集聚化愈加明顯，行業淘汰整合加速推進。
前所未有的不確定性之下，技術革新、資本兼并購、商業模式創新層出不窮，如何在防范政策和市場波動變化的同時，在技術儲備、產能擴張、商業模式拓展上做好未來的謀篇布局，考驗著產業鏈的每個企業領袖的決策智慧。
站在2017年尾，眺望即將到來的2018年，我們不難做出這樣的研判，“政策、資本、技術、市場”將依然是行業的四大驅動力。所不同的是，在政策趨穩和資本日漸理性之后，技術和市場將成為進一步發展的關鍵變量。
高工鋰電對于2017年進行了盤點，用10大關鍵詞回顧行業一整年的起伏波瀾，同時對于即將到來的2018年做出理性的研判和期許。且看下文：
1、補貼下調
自2017年1月1日正式實施新能源汽車補貼調整方案以來，因推薦車型目錄門檻提高、補貼下調、資金撥付方式改為事后清算，新能源汽車企業資金壓力驟增，客車車企首當其沖，乘用車、物流車企受影響相對小些。一些大型電池企業因客車市場低迷而營收下滑、庫存增大，一些專注專用車、物流車的二線電池企業乘風崛起。
補貼下調對整個產業鏈的重要影響還在于，企業普遍因延遲付款賬期變長、產品價格毛利有所下降，同時為應對補貼退坡集體加快研發腳步，新技術、新產品不斷涌現。
2、漲與跌
2017年新能源汽車行業發展雖有變動但整體依然向上，中上游產業鏈企業產品價格毛利呈“漲”、“跌”對比鮮明的冰火兩重天態勢，其中上游原材料鎳、鈷、碳酸鋰、正負極材料價格持續上漲，隔膜、電解液、動力電池毛利均有所下滑。
調查數據顯示，截止至10月30日，國內鈷市場均價為446333元/噸，較年初上漲64.8%。從倫敦金屬交易所(LNE)來看，鎳的基準價格今年內已上漲了17%至每噸1.17萬美元。目前電池級碳酸鋰市場報價維穩在17-17.6萬元/噸，較年初12、13萬元/噸漲幅約40%。
三元材料價格從上半年14-15萬元/噸漲到目前20-21萬元/噸，價格漲幅超過43%。負極材料高端產品突破10萬元/噸，中端產品價位在7-8萬元/噸，低端產品徘徊于3-4萬元/噸，價格漲幅最高達40%。
與前述材料漲勢相反的是，隔膜、電解液毛利分別下滑約10%、3%，磷酸鐵鋰材料價格總體呈現下降趨勢，目前平均價格9.2-9.8萬元/噸左右，動力電池價格普遍下降20%-30%。
3、搶奪資源
原材料供應不足或成為動力電池發展的最大掣肘。2017年以來，碳酸鋰價格供應偏緊、價格持續上揚，無論是碳酸鋰企業、正極材料企業、動力電池企業甚至是新能源車企、跨界上市公司，都在想方設法深入布局鋰資源，澳礦、加拿大、剛果等全球鋰資源幾乎被瓜分殆盡。擴大碳酸鋰產能、兼并購或者新設立碳酸鋰加工企業的消息屢屢見諸報端。
2017年三元動力電池的逆襲翻身仗激起了一波除鋰之外的海外鈷鎳資源投資熱。典型案例有：當升科技與澳大利亞鎳鈷礦供應商簽署5年合作協議；2017年7月初，消息顯示礦業巨頭Glencore與寧德時代簽署一項重大協議，前者將向后者出售2萬噸鈷產品。2016年10月，Glencore就曾和寧德時代簽署一份長達四年的供貨協議；LG化學向硫酸鎳Kemco投資10億韓元獲得10%股份。
4、提質降本
2017年“提質降本”是動力電池行業發展主旋律。“提質”主要指在保證產品安全性能的前提下，通過改進材料體系、優化PACK結構來提升動力電池能量密度；“降本”主要指通過同供應商談判、加強產品設計及制造環節管控、規模化生產等方式降低動力電池制造成本。
從技術研發情況來看，國外企業LG化學、三星SDI、SKI等在能量密度方面成果顯著，國內企業寧德時代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克、桑頓新能源等也有長足進步，三元材料企業。從成本控制方面來看，現在動力電池系統成本普遍可以做到1.2-1.3元/Wh，到2020年達到1元/Wh的成本目標肯定可以實現。
5、制造升級
動力電池的規模化生產和先進工藝技術是制約節能和新能源汽車發展的關鍵因素。中國動力電池制造企業多采用機器加人工的模式，自動化程度偏低、高端鋰電池訂單相對較少、國際競爭力較差。
在此背景下，政策層面對于動力電池智能制造的支持與推進力度也在不斷加大。一個明顯的變化是，動力電池產業鏈入圍的智能制造綜合標準化與新模式應用項目由去年的3家上升至2017年的14家，智能制造試點示范項目也由去年1家上升至2017年7家。2017年的新模式項目企業將會得到2000萬-1億元的資金支持，示范項目在建成通過后，也將獲得相應的政府補貼。
經過新一輪動力電池產業鏈智能制造項目的建設，接下來幾年時間里，國內的動力電池產業將得到一定程度的提升，屆時整個動力電池市場競爭格局也將更激烈。
6、兩頭擠壓
2017年深刻感受兩頭擠壓痛苦的有動力電池、PACK、BMS、磷酸鐵鋰材料企業等。對于動力電池企業而言，一方面面臨著上游多款原材料的持續漲價，另一方面又因補貼新政直接掛鉤能量密度、補貼退坡等政策調整而被整車廠強勢要求降價，在毛利率降低的同時，還面臨著下游延遲付款所帶來的資金流轉不暢風險。
PACK企業生存空間受電池廠及車廠擠壓非常嚴重。2017年以來，工信部推薦目錄車型所配套的電池、電機等信息顯示，80%左右的電池PACK由電芯企業和整車企業完成，第三方PACK企業的市場占有率已從30%下降到不足20%。BMS企業境況與PACK企業有些類似，同樣在整車廠、電池廠的爭奪蠶食下，市場份額逐年下滑。
2017年磷酸鐵鋰材料企業面臨著上游原材料上漲、供應不足和下游磷酸鐵鋰動力電池市場萎縮的雙重壓力。進入第四季度，原本應該是鋰電企業的沖量期和爆發期，大批磷酸鐵鋰材料企業在第四季度開始大規模減產，只接一些賬期短的訂單降低企業壓力，靜待明年市場開啟。
7、資本火熱
據不完全統計，2017年以來，鋰電領域含電池、上游材料、設備、回收等企業發生的兼并購案例就有54起(不含已宣告終止案例)，涉及金額超550億元。從兼并購涉及案例來看，既有跨界上市公司及投資機構尋求鋰電優質標的，也有鋰電上市公司為布局產業鏈或夯實自身主營業務所做的兼并購。案例數量多，資金投入力度大，仍延續了2016年、2015年高燒之勢。
資本已經成為助推鋰電行業蝶變的重要變量。對于收購方而言，上市公司要警惕面臨估值過高、業績承諾難以兌現、業務整合和產業協同不達預期等風險。對于被收購方而言，資本是一把雙刃劍，如何有效利用外部資本做好做大做強是值得被收購企業深思的長久課題。
8、分化顯著
隨著國家政策的深度調整，動力電池行業集中度持續提升。目前寧德時代、比亞迪兩家市場占比接近50％，前十大動力電池企業的市場份額接近80%，一線企業通過高質量、高產量持續蠶食市場份額，市場逐步進入寡頭壟斷時期。
整個負極材料行業的市場空間逐步擴大，龍頭企業市場占比也呈擴大趨勢。上海杉杉（杉杉股份收購湖州創亞）、璞泰來（江西紫宸）領銜發展，目前人造石墨市場已呈現出兩者雙寡頭的格局。星城石墨、東莞凱金、深圳斯諾（雪萊特擬收購深圳斯諾）、江西正拓和翔豐華（已申報IPO）等五家負極材料緊隨其后。
9、回收利用
2017年動力電池回收利用業務快速升溫，得到越來越多企業及資本的關注和布局，這些企業漸漸形成了三大派系：一是鋰電材料系，以華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業和天賜材料等為代表；二是動力電池系，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、天能動力、中航鋰電等為代表；三是第三方回收系，以邦普、金泰閣、格林美、芳源環保、贛州豪鵬、金源新材等為代表。
在動力電池回收利用漸熱的當下，有些問題不得不提前思考：1、梯次利用到底可行不可行？雖然不能稱之為偽命題，但不可否認這是一個真空地帶，梯次利用電池的技術標準、產品質保、安全認證、法律責任等一系列外圍規則尚不具備，這些產品一旦發生質量安全問題時可能很難追責。
2、如果直接拆解回收廢舊電池里的鎳鈷鋰等金屬，需要企業投入大量專業設備和設施，需要長期的運維成本，才能充分保證安全與環保。大量手工作坊和非環保企業以犧牲環境為代價來提高競價回收能力，導致正規回收企業在整個體系內大致可回收比例在20%左右。
沒有建立健全的回收體系，成為當前國內動力電池回收利用面臨的最大掣肘。慶幸的是，這一狀況有望逐漸改變。2017年工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用、明確指出回收拆解企業應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。
十、投擴產
相比于往年，2017年動力電池投擴產項目“有增無減”。根據企業公開信息梳理統計，截止目前，動力電池投擴產金額超過1300億元(不包含意向落戶及募資項目)。當前產能的供給遠比需求增長的速度是要大很多，所以現在很多動力電池廠的市場的價格，都是處于比較焦灼的一個狀態，但是目前市場上仍然面臨高端產能不足，動力電池結構性過剩的局面已經顯現。
動力電池市場快速增長帶動正極材料產銷兩旺，這給正極材料企業大規模擴充產能提供了信心，同時也吸引了大批新手跨界搶食。包括廈門鎢業、當升科技、杉杉股份、合縱科技、格林美、科恒股份、天賜材料、湘潭電化、優美科、安達科技、富臨精工、裕能新能源、浩普瑞、豐元股份等一批企業都在國內建設正極材料項目。
隔膜同樣因動力電池市場的蓬勃發展而吸引了大量密集投資。根據統計，截止2017年10月底已經公開的投資新線超過120條，新增產能超過60億平米。中國塑料加工工業協會副秘書長孫冬泉表示，全國還有超過20家企業有意向進入鋰電池隔膜行業，到2018年底全國鋰電池隔膜總產能將突破80億平方米。國內的隔膜產品競爭將進一步加劇，企業利潤率將會降低，隔膜行業可能進入全面虧損的狀態。
前所未有的不確定性之下，技術革新、資本兼并購、商業模式創新層出不窮，如何在防范政策和市場波動變化的同時，在技術儲備、產能擴張、商業模式拓展上做好未來的謀篇布局，考驗著產業鏈的每個企業領袖的決策智慧。
站在2017年尾，眺望即將到來的2018年，我們不難做出這樣的研判，“政策、資本、技術、市場”將依然是行業的四大驅動力。所不同的是，在政策趨穩和資本日漸理性之后，技術和市場將成為進一步發展的關鍵變量。
高工鋰電對于2017年進行了盤點，用10大關鍵詞回顧行業一整年的起伏波瀾，同時對于即將到來的2018年做出理性的研判和期許。且看下文：
1、補貼下調
自2017年1月1日正式實施新能源汽車補貼調整方案以來，因推薦車型目錄門檻提高、補貼下調、資金撥付方式改為事后清算，新能源汽車企業資金壓力驟增，客車車企首當其沖，乘用車、物流車企受影響相對小些。一些大型電池企業因客車市場低迷而營收下滑、庫存增大，一些專注專用車、物流車的二線電池企業乘風崛起。
補貼下調對整個產業鏈的重要影響還在于，企業普遍因延遲付款賬期變長、產品價格毛利有所下降，同時為應對補貼退坡集體加快研發腳步，新技術、新產品不斷涌現。
2、漲與跌
2017年新能源汽車行業發展雖有變動但整體依然向上，中上游產業鏈企業產品價格毛利呈“漲”、“跌”對比鮮明的冰火兩重天態勢，其中上游原材料鎳、鈷、碳酸鋰、正負極材料價格持續上漲，隔膜、電解液、動力電池毛利均有所下滑。
調查數據顯示，截止至10月30日，國內鈷市場均價為446333元/噸，較年初上漲64.8%。從倫敦金屬交易所(LNE)來看，鎳的基準價格今年內已上漲了17%至每噸1.17萬美元。目前電池級碳酸鋰市場報價維穩在17-17.6萬元/噸，較年初12、13萬元/噸漲幅約40%。
三元材料價格從上半年14-15萬元/噸漲到目前20-21萬元/噸，價格漲幅超過43%。負極材料高端產品突破10萬元/噸，中端產品價位在7-8萬元/噸，低端產品徘徊于3-4萬元/噸，價格漲幅最高達40%。
與前述材料漲勢相反的是，隔膜、電解液毛利分別下滑約10%、3%，磷酸鐵鋰材料價格總體呈現下降趨勢，目前平均價格9.2-9.8萬元/噸左右，動力電池價格普遍下降20%-30%。
3、搶奪資源
原材料供應不足或成為動力電池發展的最大掣肘。2017年以來，碳酸鋰價格供應偏緊、價格持續上揚，無論是碳酸鋰企業、正極材料企業、動力電池企業甚至是新能源車企、跨界上市公司，都在想方設法深入布局鋰資源，澳礦、加拿大、剛果等全球鋰資源幾乎被瓜分殆盡。擴大碳酸鋰產能、兼并購或者新設立碳酸鋰加工企業的消息屢屢見諸報端。
2017年三元動力電池的逆襲翻身仗激起了一波除鋰之外的海外鈷鎳資源投資熱。典型案例有：當升科技與澳大利亞鎳鈷礦供應商簽署5年合作協議；2017年7月初，消息顯示礦業巨頭Glencore與寧德時代簽署一項重大協議，前者將向后者出售2萬噸鈷產品。2016年10月，Glencore就曾和寧德時代簽署一份長達四年的供貨協議；LG化學向硫酸鎳Kemco投資10億韓元獲得10%股份。
4、提質降本
2017年“提質降本”是動力電池行業發展主旋律。“提質”主要指在保證產品安全性能的前提下，通過改進材料體系、優化PACK結構來提升動力電池能量密度；“降本”主要指通過同供應商談判、加強產品設計及制造環節管控、規模化生產等方式降低動力電池制造成本。
從技術研發情況來看，國外企業LG化學、三星SDI、SKI等在能量密度方面成果顯著，國內企業寧德時代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克、桑頓新能源等也有長足進步，三元材料企業。從成本控制方面來看，現在動力電池系統成本普遍可以做到1.2-1.3元/Wh，到2020年達到1元/Wh的成本目標肯定可以實現。
5、制造升級
動力電池的規模化生產和先進工藝技術是制約節能和新能源汽車發展的關鍵因素。中國動力電池制造企業多采用機器加人工的模式，自動化程度偏低、高端鋰電池訂單相對較少、國際競爭力較差。
在此背景下，政策層面對于動力電池智能制造的支持與推進力度也在不斷加大。一個明顯的變化是，動力電池產業鏈入圍的智能制造綜合標準化與新模式應用項目由去年的3家上升至2017年的14家，智能制造試點示范項目也由去年1家上升至2017年7家。2017年的新模式項目企業將會得到2000萬-1億元的資金支持，示范項目在建成通過后，也將獲得相應的政府補貼。
經過新一輪動力電池產業鏈智能制造項目的建設，接下來幾年時間里，國內的動力電池產業將得到一定程度的提升，屆時整個動力電池市場競爭格局也將更激烈。
6、兩頭擠壓
2017年深刻感受兩頭擠壓痛苦的有動力電池、PACK、BMS、磷酸鐵鋰材料企業等。對于動力電池企業而言，一方面面臨著上游多款原材料的持續漲價，另一方面又因補貼新政直接掛鉤能量密度、補貼退坡等政策調整而被整車廠強勢要求降價，在毛利率降低的同時，還面臨著下游延遲付款所帶來的資金流轉不暢風險。
PACK企業生存空間受電池廠及車廠擠壓非常嚴重。2017年以來，工信部推薦目錄車型所配套的電池、電機等信息顯示，80%左右的電池PACK由電芯企業和整車企業完成，第三方PACK企業的市場占有率已從30%下降到不足20%。BMS企業境況與PACK企業有些類似，同樣在整車廠、電池廠的爭奪蠶食下，市場份額逐年下滑。
2017年磷酸鐵鋰材料企業面臨著上游原材料上漲、供應不足和下游磷酸鐵鋰動力電池市場萎縮的雙重壓力。進入第四季度，原本應該是鋰電企業的沖量期和爆發期，大批磷酸鐵鋰材料企業在第四季度開始大規模減產，只接一些賬期短的訂單降低企業壓力，靜待明年市場開啟。
7、資本火熱
據不完全統計，2017年以來，鋰電領域含電池、上游材料、設備、回收等企業發生的兼并購案例就有54起(不含已宣告終止案例)，涉及金額超550億元。從兼并購涉及案例來看，既有跨界上市公司及投資機構尋求鋰電優質標的，也有鋰電上市公司為布局產業鏈或夯實自身主營業務所做的兼并購。案例數量多，資金投入力度大，仍延續了2016年、2015年高燒之勢。
資本已經成為助推鋰電行業蝶變的重要變量。對于收購方而言，上市公司要警惕面臨估值過高、業績承諾難以兌現、業務整合和產業協同不達預期等風險。對于被收購方而言，資本是一把雙刃劍，如何有效利用外部資本做好做大做強是值得被收購企業深思的長久課題。
8、分化顯著
隨著國家政策的深度調整，動力電池行業集中度持續提升。目前寧德時代、比亞迪兩家市場占比接近50％，前十大動力電池企業的市場份額接近80%，一線企業通過高質量、高產量持續蠶食市場份額，市場逐步進入寡頭壟斷時期。
整個負極材料行業的市場空間逐步擴大，龍頭企業市場占比也呈擴大趨勢。上海杉杉（杉杉股份收購湖州創亞）、璞泰來（江西紫宸）領銜發展，目前人造石墨市場已呈現出兩者雙寡頭的格局。星城石墨、東莞凱金、深圳斯諾（雪萊特擬收購深圳斯諾）、江西正拓和翔豐華（已申報IPO）等五家負極材料緊隨其后。
9、回收利用
2017年動力電池回收利用業務快速升溫，得到越來越多企業及資本的關注和布局，這些企業漸漸形成了三大派系：一是鋰電材料系，以華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業和天賜材料等為代表；二是動力電池系，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、天能動力、中航鋰電等為代表；三是第三方回收系，以邦普、金泰閣、格林美、芳源環保、贛州豪鵬、金源新材等為代表。
在動力電池回收利用漸熱的當下，有些問題不得不提前思考：1、梯次利用到底可行不可行？雖然不能稱之為偽命題，但不可否認這是一個真空地帶，梯次利用電池的技術標準、產品質保、安全認證、法律責任等一系列外圍規則尚不具備，這些產品一旦發生質量安全問題時可能很難追責。
2、如果直接拆解回收廢舊電池里的鎳鈷鋰等金屬，需要企業投入大量專業設備和設施，需要長期的運維成本，才能充分保證安全與環保。大量手工作坊和非環保企業以犧牲環境為代價來提高競價回收能力，導致正規回收企業在整個體系內大致可回收比例在20%左右。
沒有建立健全的回收體系，成為當前國內動力電池回收利用面臨的最大掣肘。慶幸的是，這一狀況有望逐漸改變。2017年工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用、明確指出回收拆解企業應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。
十、投擴產
相比于往年，2017年動力電池投擴產項目“有增無減”。根據企業公開信息梳理統計，截止目前，動力電池投擴產金額超過1300億元(不包含意向落戶及募資項目)。當前產能的供給遠比需求增長的速度是要大很多，所以現在很多動力電池廠的市場的價格，都是處于比較焦灼的一個狀態，但是目前市場上仍然面臨高端產能不足，動力電池結構性過剩的局面已經顯現。
動力電池市場快速增長帶動正極材料產銷兩旺，這給正極材料企業大規模擴充產能提供了信心，同時也吸引了大批新手跨界搶食。包括廈門鎢業、當升科技、杉杉股份、合縱科技、格林美、科恒股份、天賜材料、湘潭電化、優美科、安達科技、富臨精工、裕能新能源、浩普瑞、豐元股份等一批企業都在國內建設正極材料項目。
隔膜同樣因動力電池市場的蓬勃發展而吸引了大量密集投資。根據統計，截止2017年10月底已經公開的投資新線超過120條，新增產能超過60億平米。中國塑料加工工業協會副秘書長孫冬泉表示，全國還有超過20家企業有意向進入鋰電池隔膜行業，到2018年底全國鋰電池隔膜總產能將突破80億平方米。國內的隔膜產品競爭將進一步加劇，企業利潤率將會降低，隔膜行業可能進入全面虧損的狀態。
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