近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》發布，該政策要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨著大量動力電池進入退役期，動力電池回收利用雖然具有廣闊的發展前景，但風險同樣不小。

退役動力電池將“有家可歸”

隨著《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》發布，未來新能源汽車退役的動力電池將有跡可尋、“有家可歸”。

2月26日，工信部、科技部、環保部、交通部、商務部、質檢總局、能源局印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）的通知，強調落實生產者責任延伸制度，明確汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。鼓勵開展梯次利用（對容量下降到 80%以下的車用動力電池進行改造，利用到儲能及低速電動車等領域）和再生利用（對已經報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現鎳、鈷、鋰等資源的回收利用），推動動力蓄電池回收利用模式創新。鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。《辦法》自2018年8月1日施行。

政策落地后，新能源汽車退役的動力電池將有跡可尋。《辦法》提出，電池生產企業應與汽車生產企業協同，按照國家標準要求，對所生產動力蓄電池進行編碼，汽車生產企業應記錄新能源汽車及其動力蓄電池編碼對應信息。電池生產企業、汽車生產企業應及時通過溯源信息系統，上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。溯源信息系統建立之后，相關部門將重點對動力電池制造、流通、回收全過程進行監控，避免非正規渠道的報廢和回收拆解。

新能源汽車退役的動力電池有跡可尋，目的是使其“有家可歸”，從而得到有效利用和環保處置。《辦法》首次明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業在回收環節的職責，指出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

整體看，《辦法》出臺意義重大。一方面，隨著生產者責任延伸制度的推行，動力電池溯源和監控系統運行，退役動力電池流入非法渠道的可能性將顯著降低。另一方面，建立汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等回收產業鏈的溯源體系，將加快動力電池產業鏈上下游一體化發展。

百億級退役電池市場待挖掘

從2018年開始，國內首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。專業機構預測，市場總規模在2020年將超過100億元，到2025年將達到380億元，新能源汽車退役動力電池的回收利用將成為重要的新興領域。

2014 年來，隨著我國新能源汽車產業快速發展，動力電池的回收問題也逐漸提上日程。一般來講，新能源乘用車動力電池會在 5~6年后退役，商用車動力電池甚至 2~3 年就會退役。因此，從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。

專業研究機構發布報告稱，2020 年我國將有約 20Gwh 的動力電池退役，2025 年將有大約 93Gwh 的動力電池退役。由此帶來的電池回收利用規模在 2020 年將達到 107 億元左右。到 2025 年市場規模將達到 379 億元。由此可見，動力電池的回收利用將快速形成一個巨大的新興市場。

僅從梯次電池的潛在應用看，退役動力電池在儲能、低速電動車等領域有著巨大的應用潛力。在電池儲能方面，以中國鐵塔公司（移動、聯通、電信共同組建的通信設施公司）為例，該公司現有通信基站 180 多萬個，目前每年存量電池的更換和新建基站需要 25Gwh 的電池，相當于 2020 年全國實際可梯次利用電池總量的 3 倍。在低速電動車領域，中國低速電動車 2016 年銷售 100 多萬輛，2020 年有望達到 200 萬輛，共需電池10~14Gwh。目前，低速電動車主要采用鉛酸電池，未來有望更換為成本更低的退役三元鋰電池。此外，在新能源發電、輸配電網調峰調幅、用戶側削峰填谷、智能電網，及家庭分布式光伏發電等領域，退役動力電池都有巨大的應用潛力。由此可見，梯次電池不僅完全不缺乏市場空間，還有望帶動儲能這個巨大新興市場領域的形成。

收益與風險并存

雖然新能源汽車退役動力電池的回收利用前景廣闊，且當前是布局動力電池回收利用較為理想的時機，但是投資該項目應做好收益與風險評估。

有機構預測，布局動力電池回收利用項目，2018年底之前是比較理想的時機。一方面，當前仍處于動力電池大規模退役前夕，行業內企業大多處于前期布局階段，動力電池的再生利用沒有形成規模，許多企業尚未實現盈利，龍頭企業及企業聯盟也還未真正成型。另一方面，目前政策準入門檻相對較低，國家在政策上僅要求企業達到《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》相關要求并申報規范目錄，符合必要的安全環保標準即可。不過，有消息稱，國家相關部門正在研究實施許可證管理制度，未來將適度控制從業企業數量。因此，提前展開相關布局有利于占據市場主動。

雖然動力電池回收利用有著巨大的成長空間，但也存在較大風險。首先，目前來看，流入正規渠道的退役動力電池數量無法保障。盡管國家環保監管力度大大提高、政策法規也有明確的規定，但前期建設回收網絡體系需要較大投入，且建設難度較大，能否迅速完善也存在不確定性。這可能導致流入正規渠道的廢舊動力電池比例不高。其次，行業規范化發展進程存在不確定性。如果動力電池溯源和監控系統建設不到位，大量無編碼動力電池依然會流向非正規渠道，加之部分地區的環保監管執法不嚴，環保不達標的電池回收企業仍將占據成本優勢，導致正規回收企業缺乏競爭力。再次，先期報廢的主要為磷酸鐵鋰電池，電池拆解回收收益并不樂觀。從退役動力電池的類型看，國內磷酸鐵鋰電池應用較早，且廣泛應用于商用車,故報廢時間相對更靠前。雖然磷酸鐵鋰電池在梯次利用方面具備比較優勢，但再生利用價值很低，現階段很難實現盈利。

從行業發展趨勢看，我國新能源汽車市場保有量與日俱增，而作為新能源汽車核心的動力電池用量也是水漲船高。《辦法》實施后，未來退役動力電池的梯次利用與電池生產，再生利用與資源材料將融合發展，整個產業鏈上下游的聯盟合作將顯著加強。未來，隨著行業內企業協同合作建立起正規的回收網絡，動力電池回收利用的市場環境將日益得到改善。