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動力電池企業生死劫
面對動力電池報廢潮的到來，中國還沒有建立起完善的回收網絡
短短一個月內，兩家動力電池企業登上了“頭條”，不同的是，他們的經歷可謂冰火兩重天。
從2018年7月1日起，深圳市沃特瑪電池有限公司的全體職工將被迫接受放假半年的現實。《中國新聞周刊》記者拿到一份沃司［2018］16號通知，文件內容顯示：“為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，經公司高層戰略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月。”
就在沃特瑪掙扎在“訂單不足、資金困難”的泥潭中時，另一邊的寧德時代于6月11日實現了上市。在拉出八個漲停板之后，如今的寧德時代市值超過1600億元。
寧德時代與沃特瑪的起伏變化，折射出行業火熱背后的尷尬處境。過去一段時間，資本的涌入為動力電池行業帶來的僅僅是表面的繁榮，行業競爭實際上異常殘酷。
“中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。”6月27日，在青海舉行的2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰告訴《中國新聞周刊》記者。
幾家歡喜幾家愁，動力電池行業普遍存在的問題被折射出來：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車企業不斷下壓供應商采購價格，等等。整體看來，動力電池企業的生存格外艱辛。
原材料價格上漲，補貼下滑
盡管近期鋰、鈷等上游材料價格出現了回調，但在過去相當長的時間內，鋰、鈷等價格上漲迅猛。
“上游資源開發技術瓶頸導致了我們自產率偏低，因此資源的供給出現了收緊，所以價格飛漲，導致整個產業鏈成本壓力陡升。”陳清泰表示。
據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，約占鋰電行業總體規模的50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預測，鋰電池的規模將進一步擴大，對鋰鈷的需求將進一步提升。
他認為，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風險。
與此同時，根據國家日前發布的2017~2018年新能源車補貼政策，總體上國家補貼比2016年退坡20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的退坡給新能源汽車企業帶來巨大壓力，而為了壓縮成本，這一壓力又快速傳導至動力電池企業。
雙重壓力之下，動力電池企業感到較大的資金壓力，甚至開始出現經營困難的現象。
高端供應不足，低端訂貨不足
有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯。
陳清泰分析認為：“高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。”
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉分析稱，中國動力電池產能很大，但出現了投資虛化的問題。他說，所謂的投資虛化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術，在一些低端領域積聚，容易制造出一些沒有實際競爭力的產能，而這些產能最后可能會成為產業創新的障礙。所以，產能大了不一定是優勢，但是沒有產能很難構筑起競爭的門檻，這是一柄雙刃劍。
“這輪競爭，我們跑產能，利用管理使得國內企業快速成長。但是下一代的電池競爭當中誰主沉浮，確實存在極大的不確定性。”張永偉認為，盡管中國的電池企業在產能比拼中獲勝，但真正的壓力在于技術層面的競爭。
張永偉說，業內人都隱隱約約地感覺到，中國的企業如果不加快布局下一代的電池技術，競爭格局將會重新改寫，所以壓力巨大。“確實，在我們這個行業當中良莠不齊，存在著一些比較粗放的做法，影響了行業的名聲。”
回收技術不成熟，收購網絡不完善
此外，必須引起行業重視的是，電池回收利用技術和體系建設還很不到位。
根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，到2023年將達到48.09Gwh。但是，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前并沒有建立起完善的回收網絡。“目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。”陳清泰說。
據專門從事電池回收業務的格林美公司人員介紹，報廢動力電池回收的第一責任人是汽車廠商，因此回收主要是與整車廠、電池廠協議合作。除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收量并不大。
而且，報廢動力電池回收行業目前處在野蠻生長期。大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道。
今年8月1日起，將施行《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，目前需探索形成動力電池回收利用創新的商業模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。
在政策引導下，一些企業已經開始在相關領域布局。
今年5月，北汽鵬龍與格林美簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用及再生利用等循環經濟領域展開深度合作。與此同時，光華科技也發布公告，將設立鋰電池回收子公司。
另外，有消息顯示，工信部日前正在對江浙兩省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作進行調研。而在此之前，工信部已于5月赴廣東、湖南、湖北調研，足見其對此項工作的重視。
可以預見，未來新能源汽車仍將保持快速發展，而這必將繼續拉動動力電池行業的發展。這也意味著，行業的規范發展愈加重要。
面對動力電池報廢潮的到來，中國還沒有建立起完善的回收網絡
短短一個月內，兩家動力電池企業登上了“頭條”，不同的是，他們的經歷可謂冰火兩重天。
從2018年7月1日起，深圳市沃特瑪電池有限公司的全體職工將被迫接受放假半年的現實。《中國新聞周刊》記者拿到一份沃司［2018］16號通知，文件內容顯示：“為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，經公司高層戰略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月。”
就在沃特瑪掙扎在“訂單不足、資金困難”的泥潭中時，另一邊的寧德時代于6月11日實現了上市。在拉出八個漲停板之后，如今的寧德時代市值超過1600億元。
寧德時代與沃特瑪的起伏變化，折射出行業火熱背后的尷尬處境。過去一段時間，資本的涌入為動力電池行業帶來的僅僅是表面的繁榮，行業競爭實際上異常殘酷。
“中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。”6月27日，在青海舉行的2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰告訴《中國新聞周刊》記者。
幾家歡喜幾家愁，動力電池行業普遍存在的問題被折射出來：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車企業不斷下壓供應商采購價格，等等。整體看來，動力電池企業的生存格外艱辛。
原材料價格上漲，補貼下滑
盡管近期鋰、鈷等上游材料價格出現了回調，但在過去相當長的時間內，鋰、鈷等價格上漲迅猛。
“上游資源開發技術瓶頸導致了我們自產率偏低，因此資源的供給出現了收緊，所以價格飛漲，導致整個產業鏈成本壓力陡升。”陳清泰表示。
據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，約占鋰電行業總體規模的50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預測，鋰電池的規模將進一步擴大，對鋰鈷的需求將進一步提升。
他認為，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風險。
與此同時，根據國家日前發布的2017~2018年新能源車補貼政策，總體上國家補貼比2016年退坡20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的退坡給新能源汽車企業帶來巨大壓力，而為了壓縮成本，這一壓力又快速傳導至動力電池企業。
雙重壓力之下，動力電池企業感到較大的資金壓力，甚至開始出現經營困難的現象。
高端供應不足，低端訂貨不足
有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯。
陳清泰分析認為：“高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。”
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉分析稱，中國動力電池產能很大，但出現了投資虛化的問題。他說，所謂的投資虛化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術，在一些低端領域積聚，容易制造出一些沒有實際競爭力的產能，而這些產能最后可能會成為產業創新的障礙。所以，產能大了不一定是優勢，但是沒有產能很難構筑起競爭的門檻，這是一柄雙刃劍。
“這輪競爭，我們跑產能，利用管理使得國內企業快速成長。但是下一代的電池競爭當中誰主沉浮，確實存在極大的不確定性。”張永偉認為，盡管中國的電池企業在產能比拼中獲勝，但真正的壓力在于技術層面的競爭。
張永偉說，業內人都隱隱約約地感覺到，中國的企業如果不加快布局下一代的電池技術，競爭格局將會重新改寫，所以壓力巨大。“確實，在我們這個行業當中良莠不齊，存在著一些比較粗放的做法，影響了行業的名聲。”
回收技術不成熟，收購網絡不完善
此外，必須引起行業重視的是，電池回收利用技術和體系建設還很不到位。
根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，到2023年將達到48.09Gwh。但是，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前并沒有建立起完善的回收網絡。“目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。”陳清泰說。
據專門從事電池回收業務的格林美公司人員介紹，報廢動力電池回收的第一責任人是汽車廠商，因此回收主要是與整車廠、電池廠協議合作。除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收量并不大。
而且，報廢動力電池回收行業目前處在野蠻生長期。大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道。
今年8月1日起，將施行《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，目前需探索形成動力電池回收利用創新的商業模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。
在政策引導下，一些企業已經開始在相關領域布局。
今年5月，北汽鵬龍與格林美簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用及再生利用等循環經濟領域展開深度合作。與此同時，光華科技也發布公告，將設立鋰電池回收子公司。
另外，有消息顯示，工信部日前正在對江浙兩省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作進行調研。而在此之前，工信部已于5月赴廣東、湖南、湖北調研，足見其對此項工作的重視。
可以預見，未來新能源汽車仍將保持快速發展，而這必將繼續拉動動力電池行業的發展。這也意味著，行業的規范發展愈加重要。
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