比亞迪是中國自主品牌汽車的一個經典代表，尤其是其在新能源汽車方面走過的路，做出的成績，既說明改革開放的艱辛和挑戰，又彰顯了中國改革開放所取得的偉大成績。

創始人王傳福能有今天的成就，與深圳開放的市場環境密切相關，也與中國政府不斷鼓勵創新密切相關。他的成功，完全可以說是中國改革開放之路上一個經典范本。

雖然面臨重重挑戰，但我們有理由相信，隨著中國改革開放的不斷推進，中國會有一個個比亞迪式的汽車企業走出來，在挑戰中成長并壯大，進而引領中國汽車業邁向未來。

“誰把你的長發盤起，誰給你做的嫁衣……”大街小巷都響著老狼的《同桌的你》，空氣中彌漫著荷爾蒙的氣味，一顆顆躁動心，也隨之跳動。

這就是1993年的夏天。

這一年的深圳，年輕人蜂擁而至。盡管那時候的深圳還不是一線城市，但一座座拔地而起的高樓讓無數人憧憬著未來。

這一年，王傳福所在的北京有色金屬研究總院和內蒙古方面合資成立了深圳比格電池有限公司，打算利用包頭豐富的稀土資源搞產品開發，這恰好與王傳福研究的電池領域密切相關，于是，專業出身的王傳福被委以重任，出任比格電池有限公司總經理。

在此之前，王傳福已經是北京有色金屬研究總院的風流人物。1987年7月，21歲的王傳福考入北京有色金屬研究總院，主修材料學，期間把主要精力都投入到電池的研究上；1990年，研究生畢業后，王傳福留在該院301工作室工作；兩年后，年僅26歲的王傳福就被破格提拔為該院301室副主任，成為當時全國最年輕的處長。

與“鐵飯碗”說再見

來到深圳之后，王傳福發現，隨著移動電話日漸普及，電池產業成為人人看好的“朝陽產業”，一部普通的“大哥大”電話動輒需要三四萬元，一塊充電電池的價格也高達數百元。

當時國內還沒有出現擁有二次充電電池獨立知識產權的企業，有一些廠家在做充電電池，但幾乎都是外購電芯，然后在國內組裝。此外，在國際市場，對二次充電電池的需求也日漸擴大，其前景不可限量，對于中國電池行業來說，這是一個前所未有的機遇。

王傳福判斷，對于企業來說，如果不掌握核心技術，將永遠處于被動地位，在市場低利潤區徘徊。

就在王傳福摩拳擦掌準備大干一場的時候，現實情況卻一而再地打擊他的積極性。雖然國家已經推行了改革開放政策，但“改革”與“開放”并非一蹴而就，在制度上的一些條條框框，讓身為公司總經理的王傳福沒有辦法完全掌控公司，在戰略方向、日常管理、市場開拓及人事安排等各個方面受到掣肘，無法完全施展開理想和抱負。

1994年，如今的一些歌壇大佬剛剛發布第一張專輯。鄭鈞發布了首張專輯《赤裸裸》，那英出版了首張專輯《為你朝思暮想》……新的歌曲表現形式也開始出現，朱樺的個人專輯《鳳凰與蝴蝶》有著超越當時藝術和流行的嘗試，甘萍當年的《三個和尚》加入了動漫效果，MTV成為推動當年內地歌壇發展的催化劑。

也正是在這一年，王傳福做出了一個大膽的決定——下海單干。脫離比格公司，辭去總經理職務，相當于扔掉了“鐵飯碗”，這在外人看來，王傳福無異于“瘋了”。

1994年11月18日，比亞迪在深圳布吉鎮租來的冶金大院里誕生。比亞迪（BYD）——Build Your Dreams，意即“成就夢想”。1995年2月，王傳福注冊成立了比亞迪實業有限公司（現比亞迪股份有限公司），領著20多人開啟了比亞迪的“筑夢之旅”。

提及這段往事，王傳福告訴《國際金融報》記者：“其實在體制內也挺好，鐵飯碗，就是論資排輩。作為年輕人，我們不安現狀，就跳出來。正好深圳有這個環境，這里有公平競爭的環境，我們什么都沒有，沒有背景，也沒有資本，就憑一股干勁、一股熱血。”

搏命式創業

王傳福雖有創業決心，但在資金上陷入困境。

當時，國內還沒有風險投資的概念，不像現在的造車新勢力動輒就能募集到上億元資本。首先，王傳福不可能從國外金融資本那里融到啟動資金；其次，在尋找國內銀行貸款的時候，由于王傳福缺乏必要的不動產做擔保，也被銀行拒絕；之后，王傳福尋到當時主投傳統產業的匯亞基金，但在融資額度方面，王傳福的計劃沒有得到匯亞認可。

就在資金問題要動搖王傳福堅持下去的決心時，王傳福的表哥呂向陽——一個在“下海”潮中，憑借精明的頭腦和極其廣泛的人脈，先富起來的人——借給王傳福250萬元作為啟動資金。

在創業最初的10年，王傳福一直想的是如何改進技術、提升品質、降低成本，而這些讓比亞迪在這個激烈競爭的市場中活下來。

1995年，一條鎳鉻電池自動生產線需要投入幾千萬元。而國內的廠家多是買來電芯搞組裝，利潤少，幾乎沒有競爭力。王傳福憑著其對技術的了解，把目光投向技術含量最高、利潤最豐厚的電池核心部件——電芯的生產。

當時，王傳福帶著比亞迪僅有的幾百萬元去日本購買生產線，卻遭到拒絕——日本政府為了保護技術，不允許企業賣給中國。面臨資金與設備匱乏的困境，王傳福借助當時中國人力資源的優勢，毅然提出自己動手改造生產線，將日本人現有的全自動機器生產線分解成半自動人工生產線，把每一道工序分解成若干個工位，由熟練工人和他們手上的價值幾元錢的夾具來完成。結果只花了100多萬元，就建成了一條日產4000塊鎳鎘電池的生產線。

自此形成了比亞迪獨特的“人+夾具=機器人”的半自動化人工生產模式的初期模型，賺到第一桶金。

1998年初，王傳福決定電池負極用鋼帶替換一直沿用的鎳網，并在公司內成立課題攻關小組。當時，國內電池行業的競爭已經進入“赤膊戰”的階段，誰能有效降低成本，誰就能在激烈的市場競爭中活下來。在這種背景下，比亞迪在無任何資料可借鑒的情況中，只用兩個月時間就創造成果，并應用到生產線上。

在電池生產中，傳統的鎳、鎳氫電池的電解液注入采用的是浸泡后甩干工藝，利用離心力實現注入量的控制，費時、費力又費料，而比亞迪通過技術攻關，將開口化成工藝改進成為封口化成工藝，提升了比亞迪的技術實力。這被比亞迪譽為自身在電池制造工藝上的一個里程碑。

“干嘛創新？創新有多大的風險，創新有多累呀，創新有多大的困難，如果沒有壓力，做同一款產品，每年做同一件事，質量是最好的，成本是最低的，風險是最小的。但是，你能競爭嗎？如果同行都處于競爭的狀態下，你這樣做第二天可能就死了。就因為競爭的壓力，必須創新，不是為了創新而創新，是為了生存去創新、為了發展去創新，深圳企業的骨子里就是創新。”王傳福告訴《國際金融報》記者。

擊退三洋、索尼

隨著電池工業進步，鋰離子電池成為國際市場競爭的主要陣地。當時，國際上每塊鋰離子電池的價格在8美元-10美元，而比亞迪通過“技術密集+勞動力密集”的生產模式把成本降到了每塊電池2.5美元。這樣的產品價格和品質改變了當時電池市場的競爭格局，比亞迪成為當時首個通過摩托羅拉、諾基亞審核的中國電池供應商。

贏得巨額訂單的比亞迪引起競爭對手的極大關注。比亞迪內部員工告訴《國際金融報》記者這樣一個小故事：2002年比亞迪上市路演，遇到了一個一直等待比亞迪上市的日本基金經理小川將，此人在兩年前購買了日本三洋的股票。小川將曾問過三洋，“未來，誰才是你的競爭對手？”三洋表示，中國的比亞迪將是未來最強勁的一個競爭對手。于是，小川將就四處查找比亞迪的資料，等待比亞迪上市。

在比亞迪上市路演結束后，2002年7月30日，三洋在美國圣地亞哥法院向比亞迪提起了法律訴訟，指控比亞迪侵犯了三洋的兩個鋰離子電池專利技術，要求索賠1億美元。與此同時，日本市場索尼株式會社也趁機發難，向日本東京地方裁判所（東京地方法院）遞交起訴狀，要求禁止比亞迪向日本出口、銷售最主要的6種型號的鋰離子充電電池。

當時，國內外輿論都對比亞迪持“看空”的悲觀態度，一般情況下，為了保險起見，國內企業通常會選擇賠錢、和解、買授權。而且，東京排名前十的律師事務所都謝絕了比亞迪的訴訟委托。同時，比亞迪客戶摩托羅拉、諾基亞得知此事后，還要求比亞迪寫保證書，如果因為官司導致其公司有損失，比亞迪要全額賠付。

那個時候，比亞迪亞太銷售事業部總經理劉學亮剛剛加入比亞迪，他代表比亞迪站在東京法院的被告席上。劉學亮告訴《國際金融報》記者：“雖然比亞迪是民企，但是公司成立的那一天起，王總就告訴大家，比亞迪是立足于國際市場的。如果沒有這種國際化的胸懷，我們干不成這樣一件事，會和大多數企業一樣選擇接受。”

經過幾百個日夜的奮戰及海量的文獻查找和分析工作，比亞迪僅索尼訴訟案件，提交的辯論文件和證據材料就達200份，共計5000多頁。2004年3月19日，比亞迪向日本特許廳請求宣告索尼專利無效，并于2005年1月25日獲日本特許廳批準。

但是，索尼并沒有善罷甘休。2005年3月，索尼公司提出上訴。面對比亞迪提供的確鑿證據，日本知識產權高等裁判所做出判決，駁回原告（索尼）請求，支持原有判決，索尼無可辯駁。兩天后，在美國圍堵比亞迪的三洋也宣布撤訴。

新能源汽車出海

2003年，比亞迪的發展如日中天，尤其是在鎳鎘電池領域是當之無愧的領軍企業；而在香港上市之后，比亞迪可以輕易獲取融資，在公司發展史上首次不用再為資金問題發愁。

這時候，市場上傳來了王傳福收購秦川汽車的消息，比亞迪的股價從每股18港元快速跌至9港元多。為此，王傳福不得不出面解釋：“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池將會在12年后獨霸市場。”

2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動汽車研發成功，但是因為當時國家政策及充電設施并不完善，王傳福只好放棄F3e上市計劃。2008年，比亞迪F3e在北京車展上亮相，當時比亞迪展出的電動車被其他廠家及媒體所嘲笑，沒有人看好電動汽車的未來。2009年，比亞迪收購湖南美的客車制造商的全部股權，在資質上具備了制造電動大巴的能力。

當時，幾乎所有人都無法理解比亞迪對于電動汽車的執著?，F在，站在新能源汽車成為國家戰略、未來發展方向的大背景下，才對比亞迪暗升敬意，佩服其預見能力。

2011年，比亞迪電動大巴首次出現在全球規模最大的客車展會Busworld上。彼時，在全球一線客車廠商中，只此一家展出了首臺純電動大巴。比亞迪內部人士告訴《國際金融報》記者，在那次展會上，比亞迪帶來的“新生事物”讓一些要求嚴苛的英國客戶感到好奇，同時也夾雜著觀望、懷疑、看笑話的復雜情緒。

2012年，比亞迪純電動大巴正式獲得歐盟整車認證，拿到進入歐盟國家的“入場券”和無限制自由銷售權。在汽車領域，歐盟認證被認為是國際上審查最為嚴格的認證體系之一，與美國認證、日本認證一起構成了世界汽車三大認證體系。

2013年12月18日，比亞迪為倫敦特別定制的紅色純電動單層公交大巴，在其市中心投入服務，在繁忙的維多利亞站、滑鐵盧站、倫敦橋站線路之間，“中國紅”也是“英倫紅”。

從此以后，倫敦的純電動大巴幾乎被比亞迪“承包”了。到2018年7月，比亞迪占據英國純電動大巴市場50%以上的市場份額，排名第一。在倫敦，這一數值更是超過80%，打造出歐洲最大規模的純電動巴士車隊。

同時，在亞洲門檻最高的汽車市場——日本，2015年，比亞迪代表中國國內電動大巴的最高水平向京都首次交付5臺純電動大巴，比亞迪K9成為首個打入日本市場的中國汽車品牌。2017年12月1日，比亞迪向日本沖繩交付10輛電動巴士，成為當地首支純電動巴士車隊。隨后，日本Ships Agency又陸續向比亞迪購入80輛K9，為2020年東京奧運會專門打造綠色接駁線。

回顧往昔，王傳福向《國際金融報》記者表示：“老實說，當時真的沒有想做這么大，自從北京下海，在深圳創辦了一個企業，當時也有幾個同學，就想把企業做大，沒想到做這么大。當初的目標是希望把企業做穩定，后來慢慢確立了更大的理想、目標并且不斷調整，這是最真實的情況……我們希望通過技術創新、產品創新來實現，通過技術創新真正實現人民對美好生活的期盼，我們用實際行動踐行這一目標。”