電動化讓電動汽車成為智能網聯和自動駕駛的最好載體，但我國目前仍處于發展智能網聯汽車的初期，在為車企、互聯網和配套設施企業提供了廣闊的發展空間的同時，其自身發展也存在不少短板。

沒有司機仍靈活平穩行駛的汽車成為了移動辦公室、娛樂休息區，甚至臥室……在日前舉辦的世界智能網聯汽車大會現場，記者通過一組組視頻觀摩自動駕駛操作，感受到了智能網聯和自動駕駛的奇妙之處，似乎在不久的未來，汽車不再是簡單的出行工具，而是融入人類日常生活的智能體驗終端。電動化讓電動汽車成為智能網聯和自動駕駛的最好載體，但我國目前仍處于發展智能網聯汽車的初期，在為車企、互聯網和配套設施企業提供了廣闊的發展空間的同時，其自身發展也存在不少短板。

智能網聯最佳載體

“發展自動駕駛技術、促進車路網深度融合的應用空間廣、產業潛力大、社會效益強。”全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼指出，“綠色”是自動駕駛和智能網聯的核心要素之一。節能、低碳、零排放的運行環境，高度的電動化和電子化，使新能源汽車成為實現自動駕駛的最佳載體。

據了解，智能網聯汽車是融合現代通信與網絡技術，搭載先進電子裝備，具備復雜環境感知、智能化決策、自動化控制功能，使車輛與外部環境實現信息共享與控制協同，達到智能、安全、高效的下一代汽車。無人駕駛是智能網聯汽車最高階段。2017年，工信部、發改委等多部委印發的《汽車產業中長期發展規劃》提出將智能網聯汽車作為我國汽車產業轉型升級的突破口，到2020年智能網聯汽車與國際同步發展，到2025年智能網聯汽車進入世界先進行列。

北京市是在全國率先開展自動駕駛車輛開放道路測試的城市。據了解，截至2018年10月中旬，北京市已有8家創新主體獲得測試資格，35臺自動駕駛車輛取得測試牌照，實現安全測試里程6.1萬公里。

美、歐、日等汽車發達國家和地區也都將智能網聯汽車作為汽車產業未來發展的重要方向。業內普遍認為，作為汽車與信息通信技術等多產業融合發展的新興產業，智能網聯汽車已經成為全球汽車產業技術變革和轉型升級的戰略制高點。

政策技術短板多

中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，中國發展智能網聯汽車有一定優勢，例如政府協調力強、基礎設施建設投資大、良好的互聯網技術和通訊技術基礎等。“但是我們業內更要看到劣勢，世界大公司在ITS（智能交通系統）的名義下已經研究了20年智能網聯汽車技術，而我們的企業剛剛開始。”他表示。

萬鋼認為我國發展智能網聯和自動駕駛汽車存在四個方面的短板：一是發展智能網聯和自動駕駛技術的頂層設計尚不清晰，導致方向難以聚焦，資源難以整合，部分企業還未認識到自動駕駛汽車發展對汽車技術和產業的顛覆性變革作用，沒有進行長遠布局，資源投入不夠。二是智能網聯和自動駕駛汽車關鍵領域的技術基礎還比較薄弱，對外依賴度過高，基礎研究、核心技術、關鍵部件嚴重滯后。三是尚未形成有效的信息、通信、汽車、交通等產業和技術跨界融合機制。四是自動駕駛汽車基礎設施、標準體系尚未實現國家層面的建設規劃。

應允許試錯

針對我國智能網聯和自動駕駛存在的短板，多位專家和企業家提出了建議和出路。董揚認為，汽車技術的發展不只是“彎道超車”，更是“十項全能賽”，電動汽車和智能網聯技術只是新增的競賽單元，汽車原有的節能、環保、安全等各項技術必須繼續發展。

萬鋼建議，確定適合中國產業、市場和交通需求的技術路線和核心技術架構，加強基礎科學研究和學科建設，培育跨學科人才隊伍；加快智能網聯、自動駕駛汽車標準與規范建設，推進應用示范；加強自動駕駛技術的倫理研究，促進技術科學與社會科學的聯合研究。

騰訊公司董事會主席兼首席執行官馬化騰表示，安全性、網絡連接、數據處理是智能網聯汽車三大關鍵。百度董事長兼CEO李彥宏表示，“安全第一”仍是自動駕駛重點強調的鐵律，未來還要加強開放、安全、政策和基礎設施升級。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅認為，當前更需注重道路基礎設施的變革，利用汽車智能解決汽車帶來的城市資源消耗問題，提高出行效率。

“實現智能網聯、自動駕駛的商業化目標雖不能一蹴而就，但可以實現‘沿途下蛋’，每一項技術進步都會提高產品的質量和性能，獲得豐厚的技術回報。”萬鋼表示。