正在逐漸駛出里程焦慮陰影的電動汽車，又陷入了安全焦慮的困局。

在政策導向和市場需求的雙重動力下，國內電動汽車動力電池的能量密度“急速”提升。電動汽車續駛里程的持續提高，讓曾經的里程焦慮漸行漸遠，但另一個不可回避的事實是，在市場規模不斷擴大的同時，電動汽車在使用環節卻是安全事故頻發。國家市場監督管理總局質量發展局發布的統計數據顯示，今年1～10月，我國接連發生了40余起新能源汽車起火事件，電動汽車發展備受安全焦慮困擾。

于是，如何對在用電動汽車安全性進行檢測和監督成為業界熱議的焦點，在這一行業訴求下，通過對在用電動汽車實施有針對性的年檢，來緩解安全焦慮的方案逐漸浮出水面。有觀點認為，對在用車而言，使用過程中一旦出現充電繼電器粘連、密封性失效，或動力電池超出質保期仍然超期服役等情況，就會存在很大的安全隱憂，因此需要建立相對完善的年檢制度和規范，來降低電動汽車的安全隱患。

那么，在用電動汽車年檢，真的是治愈安全焦慮的一劑靈丹妙藥嗎？建立和完善在用電動汽車年檢規范，又有哪些難點需要突破？

■在追求能量密度的路上“剎剎車”安全的“鍋”年檢不該全背

不可否認的是，盡管年檢被一部分業內人士視為保障電動汽車使用環節安全性的一種有效的、必要的手段，但在設計、研發、制造等各源頭確保和把控電動汽車的安全性仍然是不可忽視的。

對此，國家科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛曾多次呼吁：現階段，電動汽車不宜過度追求動力電池能量密度的提升。

“在提升動力電池能量密度和續駛里程等指標的過程中，不宜操之過急，而是要在提升續駛里程的同時，兼顧動力電池安全性和使用壽命等指標。”日前，在中國電動汽車百人會主辦的“在用電動汽車安全性與年檢、維保相關問題”研討會上，王秉剛再次強調，安全應當從源頭抓起，嚴苛的產品設計和制造是保證產品安全的關鍵。電動汽車動力電池安全性的提升，更多的應該是靠設計、制造水平的提升來保證。而使用環節的年檢和維修保養等措施，更多是起到輔助作用。

中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所副總工程師劉桂彬在接受《中國汽車報》記者采訪時也指出，電動汽車安全性應當在設計、研發、制造環節嚴格把控，不要完全依賴使用環節的年檢等手段。

設計、制造階段存在的缺陷或安全隱患，在使用環節通過年檢的方式來解決，這個邏輯也并沒有得到相關在用車主管部門的認同。公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果設計和制造環節不能保證安全的話，要求車輛在使用過程中通過強化檢查等措施來保證運行的安全是不可取的。“對電動汽車運行過程有效監控，并對監控信息嚴格管理，是保證在用電動汽車安全運行的一個可行性舉措。另外，保證在用電動汽車的安全，實際上還是需要進一步建立完善的售后服務體系，在車輛發生故障時，車主能夠及時排查，并且及時排除安全隱患。”應朝陽說。

不過，相對于傳統燃油汽車，電動汽車的確有其技術特殊性，應朝陽透露，基于此，公安部正在修改機動車檢驗技術標準和方法。比如，從2019年7月1日起新出廠的車輛必須要有絕緣電路監控，在年檢過程中一旦發現這類不合格車輛，首先會要求對車輛進行維護保障，消除安全隱患之后再進行年檢。

事實上，作為對產品一致性、安全性管理制度的一種補充，年檢可以督促企業嚴格控制產品質量和安全，同時確保車輛的使用者按照技術規范駕駛車輛，并對車輛做好定期維護保養工作，避免由于不當的駕駛和疏于保養導致車輛實際品質下降，從而增加車輛的安全隱患。從這個角度看，制定專門適用于在用電動汽車的年檢規范也有一定的必要性。

對此，劉桂彬指出，雖然完全依賴年檢來解決電動汽車安全問題的思路并不可取，但圍繞電動汽車的技術特殊性完善年檢規范則是有必要的。“在通常的年檢過程中，電動汽車與傳統燃油車的檢測項目80％以上都是相同的，有所區別的地方主要集中在動力電池部分，這也使電動汽車具有很多潛在的特殊安全問題，比如大質量車載能源及其系統對整車結構、乘員以及第三方造成的機械危害；車載高能量儲能系統具有的潛在危害（擠壓引起的爆炸，短路引起的著火，電解液泄漏等）；高壓系統潛在的電擊危險（電動汽車上的高壓系統電壓可達300～400百伏）以及其他區別于傳統燃油車的操作方式可能引發的安全隱患等，目前國內尚未針對電動汽車的特殊性建立系統的年檢規范，這一工作亟待開展。”他說。

■電動汽車年檢看上去很美，做起來很難

正如如劉桂彬所言，雖然不能成為徹底排解電動汽車安全焦慮的惟一“良方”，針對電動汽車特殊性所設立更加完善的年檢規范的確也有其必要性。“電動汽車到了用戶手中，進入到使用階段，相當于人吃五谷雜糧，不可能保證整個生命周期不出任何的事故、不做任何的體檢，所以定期體檢是必須的。”他說，“在準入環節，電動汽車安全標準體系保證了產品的安全性，在使用環節，也應該定期做一些簡單的檢驗。”

事實上，行業也在積極探索電動汽車年檢的路徑。“動力電池是很復雜的系統，因此在電動汽車使用環節，首先應該理順年檢問題的第一責任人，即電子系統制造商，一旦出現問題便于追責。”武漢大學教授艾新平說，“另外，動力電池的年檢應該分兩部分，一個是物理檢測部分，一個是性能評估部分。物理檢測部分可以參照日常傳統車的年檢，比如通過外觀來檢測電池系統外形是否變形、破損等。但對于電池性能來說，由于在用車動力電池在年檢過程中因不能損壞而無法拆解、且檢測時間長等原因，在用電動汽車并不具備性能評審的條件。那么在用電動汽車電池性能如何評估？是否可以考慮采取電動汽車運行監控平臺監控的運行狀態，出具動力電池系統健康狀態評估函，并實現聯網備案，來化解電動汽車年檢中可能遇到的一些問題？這是值得探討的。”

“在使用環節，對電動汽車的安全風險做一些針對性的檢查或維護以及年檢，都是非常有必要的。當然，這些安全項目的檢查、檢測是很復雜的，與傳統燃油車的年檢有很大差異。”寧德時代董事長助理孟詳峰也表示。但他同時指出：“除了必要性之外，電動汽車年檢在操作層面有很大難度也在業界達成了普遍共識。那么，電動汽車的安全項目年檢應該怎么做？可以增強可操作性嗎？作為動力電池生產企業，我們也做了一些探討。比如，是不是可以在管理方式上做一些創新，讓相關專業機構（電池廠參與的專業維修保養的電池檢測機構、主機廠授權的4S店、專業整車檢測機構等）去做安全檢查，出具檢測報告，并與年檢聯動、結合。”

正如孟詳峰所言，電動汽車年檢在操作層面還有很大難度。現在來看，目前階段完善在用電動汽車年檢規范，仍然是一件“看上去很美，做起來很難”的事，電動汽車年檢的落地有著諸多的束縛和牽絆。

在采訪中，應朝陽表示，現階段，針對新能源汽車成立專門的定期安全技術檢驗機構和現有的相關法律法規規定并不相符、也是不現實的。

交通運輸部公路科學研究院研究員周煒也坦言，專門設立新能源汽車年檢，是在增加汽車的年審、年檢項目，一定程度上，這與簡政放權的大趨勢并不相符。另外，交通運輸部并沒有掌握電動汽車的相關數據和信息（目前由工信部管理），在這種現狀下，交通運輸部如何管理也是一個很敏感的問題。“當然，從使用環節、后市場層面看，隨著新能源汽車產銷量的快速增長，原來以傳統燃油車為主的維修體系、售后服務體系可能不太適合新能源汽車，所以交通運輸部也在與相關部門一起研究和探討一種新的維修服務體系來解決這個問題，確保新能源汽車在使用環節的安全。”周煒說。

■維保和保險通力配合確保在用電動汽車安全

在探討電動汽車年檢的必要性和可行性的同時，對在用電動汽車定期的維護保養以及通過設立有針對性的保險險種等方式來增強在用車的安全性也引起業界的關注。不少行業專家認為，維護保養和保險、年檢等方式的通力配合，可確保電動汽車在使用環節的安全性。當然，這需要包括整車生產企業、供應商、保險服務機構等全產業鏈的聯動。

不可否認的是，由于動力電池屬于電化學領域范疇，動力電池的衰減、安全性隱患的風險要遠大于傳統機械發動機，這也決定了從確保安全性的角度看，電動汽車在使用環節的維護和保養比傳統燃油車更重要。對此，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，消除電動汽車的安全焦慮，需要全產業鏈各環節、各部門的配合，單靠年檢并不可行。首先，從設計、研發和生產環節確保電動汽車安全；其次，進入使用環節后，還要通過維護保養定期排除安全隱患，保障在用車安全；第三，完善年檢規范，把控電動汽車安全。

奇瑞新能源汽車技術有限公司電池系統部長曾祥兵也認為，如何做好定期的維護保養，對提升在用電動汽車安全性有著重要意義。“包括主機廠、電機廠如何共同承擔維護保養，怎么建立更加完善的維護保養體系，以及維護保養的手段、設施、周期等一系列細節都是主機廠可以牽頭來做的事情。”他說。

“根據我們的理賠數據分析，目前，碰撞仍然是新能源汽車最主要的出險原因，因為碰撞所導致的起火等安全事故，新能源汽車要比傳統燃油車高出4％～5％。隨著新能源汽車市場規模的擴大，從保險產品角度規劃和制定適用于新能源汽車的專屬險種和保險條款，通過保險的方式對在用新能源汽車的安全性有所保障很有必要。”人保財險車險主管黃穎說。

不過，黃穎也坦言，從產業鏈的角度來為新能源汽車量身打造適合的險種方案，在實踐中也遇到諸多困難。從保障車輛安全、電池安全和充電安全的三個維度看，對于動力電池及車身安全，目前可以把相應的一些商業險種納入到保障范圍之內，但對于充電領域，由于國內充電設施標準化程度并不高，保險公司在測算保險費率的時候會遇到一定困難。“充電也是影響新能源汽車使用安全的重要一環，因此，希望能夠借助產業鏈的力量，把充電設施的保險也逐步完善起來。”她說。