對于電動車企來說，“充電”本身不是什么好生意。但對于電動車銷售來說，“充電”卻是一根好杠桿；對于未來巨大的出行服務市場來說，它是一把金鑰匙。

“如果建充電站掙錢，我們早做了，充電站對技術要求不高，資金投入也算不上高，但利潤太低，沒勁。”

聊起加電站的發展，一位加油站老板說得很直接。

確實，截至2018年11月，全國充電基礎設施累計數量達72.8萬臺，同比增速為79.8%。但過去近十年的時間里，卻沒有一家充電樁運營企業實現盈利。

但是，加油站老板們不看好的充電樁生意，也成了汽車企業們的念念不忘的“生意”。

在新能源汽車市場真正打開局面之前，作為服務鏈的一個環節，提升充電服務體驗成為汽車企業產品能進入市場的加分項，因此也成為車企們產品銷售之余的一項重要工作。

但，他們的做法卻并不相同：

有的企業傾向于利用現有公共充電網絡，通過APP整合，打通用戶數據；而特斯拉最早掀起的自建超級充電站的方式，則被包括蔚來、小鵬等新造車企業進一步升級；自主品牌作為國內電動車市場份額最大的一部分，最早進入中國電動車市場，與充電運營企業的聯系也最為緊密。

合資企業“輕量化”操作：寶馬、大眾、雷諾-日產

近73萬充電樁換來的是電動車車主的無盡的吐槽：手機里裝著十幾個充電地圖APP，找充電樁卻依然不容易。

于是，將現有資源整合，成為車企提升充電體驗的一種方式。這方面，寶馬的做法最為典型。

寶馬運營的充電服務ge now早在2015年就已經進入中國。2015年，寶馬與中國普天合作，在北京、上海、廣州和深圳建設充電樁。如今，與寶馬合作的包括中國普天、依威能源、特來電和星星充電幾大主流充電運營商。運營商負責充電站的投資、建設和運營、充電服務費的收取以及售后服務，充電站的數據通過運營商后臺對寶馬開放。

寶馬通過打通運營商數據后臺，將充電站的信息和狀態傳輸到寶馬數位前端，如車機導航、BMW云端互聯APP、“即時充電”微信公眾號等。客戶通過這些寶馬數位前端，進行對充電站的搜索查找，并導航至目的地充電站。

2019年1月開始，寶馬與運營商合作進一步升級，除了查找充電樁，寶馬用戶還可以通過BMW云端互聯APP對合作運營商充電樁進行掃碼充電并支付。對于寶馬電動車用戶來說，充電焦慮被大大緩解。

也就是說，寶馬并沒有承擔較大的運營成本，而是通過云端互聯整合運營商數據，為用戶提供了更好的充電服務。當然，寶馬也表示，目前不以盈利為主要目的。

類似的還有大眾。

2017年，大眾曾與星星充電、特來電以及北京市充電設施公共服務管理平臺（e充網）簽署合作協議。通過大眾汽車集團（中國）所提供的應用程序，用戶就可以使用這些充電運營公司的充電樁，這一整合式的應用程序支持多方充電服務，且適用于大眾汽車集團（中國）旗下各品牌的車輛。

日前，雷諾-日產-三菱聯盟也開始動作。旗下的聯盟戰略風投基金宣布投資中國電動車充電平臺初創企業—電享科技，以類似的方式為充電基礎設施提前布局。

目前，跨國集團的新能源產品還沒有大規模在中國國產，他們也更傾向于選擇這樣一個更加經濟的方式在布局充電網絡。通過APP整合各大運營商資源，是一種節省成本的方法，避免了自建充電樁的投入及運營的大筆花費。同時，通過自行開發的應用程序整合，能夠積累客戶的使用數據，為進一步產品和服務升級做好準備。

造車新勢力偏愛自建充電樁：特斯拉、蔚來

1月中旬，大眾汽車集團宣布建立全新品牌Elli（Electriclife），進一步拓展電動出行服務。在發布了一系列新能源產品規劃后，大眾集團把布局充電服務的工作延伸到了自建充電樁上。

按照大眾集團的思路，全新品牌Elli將逐步建立由智能電價、智能壁掛式充電系統、充電站以及信息化能源管理系統的業務組合。其中涉及家庭充電解決方案、目的地充電解決方案及道路充電解決方案，這些服務都將首先在歐洲拓展，暫時不涉及中國。

但無論怎么說，自建充電站，目前都是造車新勢力的強項。

特斯拉，這個在全球電動車市場占據首席的新勢力，一直都以自建充電站的方式來吸引用戶購買電動車。最新數據顯示，目前特斯拉在全球建立了1422座超級充電站，12011個超級充電樁。

盡管這是一項占用大量資金，并且在短時間內很難收回成本的投資，但是馬斯克拓展超級充電站的計劃并沒有停止。就在近日馬斯克稱，2019年，特斯拉的超級充電站將會覆蓋整個歐洲。

一方面是大規模擴張，另一方面，特斯拉不得不放棄早期的充電免費計劃，不僅如此，隨著特斯拉交車規模逐漸擴大，充電運營成本也開始成倍增加，特斯拉不得不提高收費以降低運營成本。

在充電運營上，小鵬與特斯拉類似。小鵬提供的數據顯示：2018年年底前，小鵬汽車在北上廣深杭等十多個一、二線城市完成簽約100座超級充電站，并于2019年春節前投入使用30座。預計2019年在近30個城市投入運營近200座超級充電站。

將充電服務升級，似乎是蔚來誕生以來的使命之一。

除了充電樁，蔚來還成為行業內率先做對私換電的車企。蔚來嘗試的是一條其他車企沒有走過的路。此前，蔚來曾宣布，沿G4高速公路布局的18個換電站網絡已經正式貫通。

3分鐘換電相比于充電樁慢充，可以讓電動車實現長途旅行并沿途像加油一樣快速解決加電問題。但是投入也難以想象，據了解，前期一個換電站的投入就達到300萬元。

更大的困難是，高速建換電站，需要“兩桶油”、國網、南網的審批，國家政策層面沒有審批先例，也沒有法規支持，這些都需要蔚來自己一點點撬開。

在高速公路建立換電站僅僅是解決用戶里程焦慮的一部分。在城市用車方面，除了自行進行充電或去換電站外，蔚來APP中的“一鍵加電”服務，也是中國移動互聯網背景下的一次創新。

目前，榮威也在其高端電動車Marvel X上市后提供了“超級用戶服務計劃”，該計劃同樣包含類似于一鍵加電的服務，在榮威那里被稱為“送電服務”。

提升充電服務體驗已經成為中高端電動車的一項服務特色，有行業人士認為，隨著電動車規模漸起，尤其是中高端定位的電動車的興起，車企未來在很大程度上要比拼服務。

所有的附加服務中，自建充電體系無疑最能直擊焦慮痛點。這顯然不是專業的人在做專業的事，但是對于車企來說，這是改變用戶體驗環節的一個重要方面。依靠充電布局，最直接的影響是可以為車企帶來更多的電動車銷量。

當然，這需要車企擁有足夠的資金支持，并且能夠承受3-5年甚至更長時間都無法實現盈利的現實。比如，國內汽車集團中，上汽集團很早就成立了子公司安悅充電。由于起步較早，安悅在充電運營市場已經小有規模。在規模上，僅次于特來電、國家電網、星星充電和中國普天。但行業普遍推測，在不計算用地成本的前提下，僅收回建樁成本，可能就要花至少5年的時間。

自主品牌：靈活的本土化運作

最早在中國電動車市場占據最大份額的自主品牌，并沒有選擇投入大量資金做充電運營。

它們與運營商合作、合資的方式更為普遍。

比如，北汽新能源一方面選擇與特來電合資，成立了首家車企與樁企的合資充電公司北汽特來電；另一方面，通過與寫字樓、商場、居民區物業合作，眾籌建立充電樁并進行盈利分成。

同時，北汽新能源也在探索對私換電模式。北汽新能源將換電站的運營都交給了合資公司奧動，由于此前有大規模運營換電出租車的先例，在換電站建設上已經形成一定規模，北汽新能源對私換電車輛目前銷量并不高，北京是其主要運營城市。同時，北汽新能源并沒有快速推出大量換電車型，這需要重新設計電池體積標準并與其他車企形成共識，其真正實現市場化尚需時日。

另一個電動車巨頭比亞迪，一方面自建充電樁，另一方面也與運營商合作。在電動車推廣不夠成熟的地區，比亞迪傾向于通過自建充電樁的方式打開市場。

當電動車市場像傳統燃油車市場，迎來高中低端不同產品層次分化的時候，除產品之外，服務就是吸引用戶關注的關鍵點。所以，很多從事電動車生產銷售的汽車企業并沒有把建設換電站當做一門生意，而是當做提升用戶體驗的特色服務。

雖然特斯拉的利潤來源依舊沒有充電，但是，其在全球電動車市場的地位一定程度上和其自建的超級充電網絡密不可分。

而在中國造車新勢力看來，通過加電服務和用戶實現高頻互動，這背后是更大的商機。隨著電動車用戶習慣的改變，“產品+充電+運營+服務”模式將逐漸替現有汽車產品銷售模式。從長遠來看，汽車企業的利潤將不再主要來自于汽車銷售，而是出行和服務。

充電的重要性不言而喻。