在新能源汽車企和動力電池企業翹首以待數月后，2019年新能源汽車財政補貼政策終于在3月底與大家見面了。3月26日，國家財政部網站發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。對比2018年財政補貼政策，今年的政策有以下幾大變化：一、補貼金額在2018年基礎上下滑超過50%；二、乘用車動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg；三、電動乘用車續航里程250公里、客車200公里以下的車型取消補貼；四、設置補貼過渡期，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期；五、取消地補，補貼過渡期后取消車輛購置補貼，轉為補貼充電基礎設施等。不過，值得欣喜的是，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。

純電動乘用車補貼下滑超50% 客車補貼下滑超70%

2019年新能源乘用車補貼標準單位：萬元


2018年新能源乘用車補貼標準單位：萬元


門檻提高

2019年與2018年乘用車能量密度補貼對比


變化一：純電動乘用車動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

解讀：2019年最高僅設置了160Wh/kg 可獲得1倍的補貼系數，取消了1.1、1.2倍的補貼系數。這意味著財政部不希望出現企業僅關注能量密度這一指標，為拿到更高補貼，盲目推出能量密度更高、但技術尚不完全成熟的產品。這一導向將促使企業回歸到注重新能源汽車質量、安全、輕量化、能耗、成本等多個方面，真正造出一輛“好”的新能源電動汽車。

另外值得關注的是，系統能量密度在160Wh/kg及以上的動力電池才能拿到1倍補貼，三元鋰電池占比在今年可能會再創新高！

但另一方面，由于今年補貼退坡幅度遠超預期，補貼金額大幅縮水，對于磷酸鐵鋰來說也可能將會迎來“第二春”。消費者對10萬元以下的A級、A0級等相關車型的價格敏感度更高，磷酸鐵鋰電池對比三元電池，成本優勢非常明顯，此前，北汽新能源、江淮汽車已經有所動作。所以，不排除成本更為敏感的低端車型會大規模向磷酸鐵鋰倒戈，而高端車型則以三元鋰電池為絕對主流。

2019年與2018年乘用車工況續航里程補貼對比（單位：萬元）


變化二：工況續航里程在250公里以下的新能源乘用車沒有補貼。

單車補貼最高金額不超過2.5萬元，續航里程在250-400公里的可獲得1.8萬元補貼（補貼金額下滑60%）；400公里以上的可獲得2.5萬元補貼（補貼下滑50%）；插電式混動車型補貼1萬元（下滑55%）。

網約車、出租車補貼金額按照乘用車補貼標準的0.7倍給予補貼。

解讀：2018年補貼期間生產的純電動乘用車，續航里程主要集中在300-400km之間和400km以上。在續航里程要求上，對現有車企的車型影響不大。但是補貼金額下滑超過50%，車輛銷售價格有望上漲。據電池中國網了解，在2019年財政補貼政策出臺之前，已經有小鵬汽車、北汽、新特等多家車企上調車輛銷售價格。2019年財政補貼政策甫一公布，蔚來汽車高管在朋友圈就表示，蔚來汽車宣布將漲價5萬元。此外，還有不少車企正在考慮之中。

對于消費者來說，純電動汽車的銷售價格仍然是其購買考慮的首要因素，如果因為補貼大幅退坡，車企漲價，除非特殊原因，購買新能源車輛意愿將會下滑，預計對新能源汽車銷量將會造成不小的沖擊。

如果整車企業不考慮漲價，自己承擔補貼退坡帶來的成本上升壓力，那么車企盈利能力將會下滑。也不排除車企會把壓力傳導給上游，脅迫動力電池企業更大幅度的降成本。

此外，對于準備進軍網約車的企業來說，只能按照乘用車補貼標準的0.7倍獲得補貼，可能會對這些企業積極性造成一定的沖擊，但考慮到財政補貼將于2020年年底徹底退出，估計沖擊影響應該不會很大。

2019年新能源客車補貼標準


2018年新能源客車補貼標準


變化三：非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，電池系統能量密度不低于135Wh/kg，續駛里程不低于200公里（等速法）。

快充類純電動客車快充倍率要高于3C。

插電式混合動力客車（含增程式）節油率水平要高于60%。對于燃用氣體燃料的插電式混合動力客車，以油電混合動力客車為基準按照一定比例進行折算。插電式混合動力客車（含增程式）純電續駛里程不低于50公里（等速法）。

取消新能源客車電池系統總質量占整車整備質量比例（m/m）不高于20%的門檻要求。

解讀：2018年1.1倍系數的補貼檔也被取消。動力電池應用分會統計數據顯示，目前國內主流新能源客車均可滿足動力電池系統能量密度大于135Wh/kg要求。但值得注意的是，新能源客車整體補貼金額下降超70%，預計對新能源客車銷量沖擊將會更明顯。電池中國網在調研中了解到，目前已經有很多動力電池企業在調整產品戰略，砍掉商用車產能，把重心轉向乘用車市場。

2019年新能源貨車補貼標準


2018年新能源貨車補貼標準


變化四：純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低于125Wh/kg；

純電動貨車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km·kg。作業類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過8kWh；

插電式混合動力貨車（含增程式）燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%；

純電動貨車續駛里程不低于80公里；插電式混合動力貨車（含增程式）純電續駛里程不低于50公里。

值得欣慰的是，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。不過，政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。此舉將一定程度上緩解有運營里程要求車輛的資金壓力。不過，考慮到今年財政補貼退坡幅度較大，緩解效果應該很有限。

取消地補

新補貼要求，從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼做相應扣減。

設置過渡期

本通知從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間：

A、符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年對應標準的0.1倍補貼；

B、符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼；

C、過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼；

D、燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

解讀：盡管有過渡期，但是技術指標不符合2019年技術指標要求，也只能拿到0.1倍補貼，聊勝于無。預計未達到2019年補貼技術指標的企業會迅速調整產品戰略和申報新車型，低技術指標產品將會迅速退出新產品市場。

加強安全性和一致性監管

進一步加強安全性和一致性監管，由行業主管部門加快建立產品安全監控和“一致性”抽檢常態機制。對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫?；蛉∠扑]車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。

其他思考：

“從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。”

此類車輛仍將享有：一、購置免征車輛購置稅；二、為車企提供雙積分；三、享有路權政策，在一些城市不限行、不限號等。

另一方面值得注意的是，這類車輛可能會換裝磷酸鐵鋰電池，考慮到三元電池成本偏高，而磷酸鐵鋰電池的低成本在這一細分市場優勢明顯。磷酸鐵鋰有可能將重新崛起。

政策對于燃料電池汽車未做明確說明，從目前國家對氫燃料電池產業的關注和扶持決心來看，氫燃料電池汽車財政補貼退坡力度會比電動汽車小很多。另外，對于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等交通方式來說，燃料電池汽車比電動汽車更有優勢。在補貼及產品的雙重支撐下，預計今年燃料電池汽車會在客車領域大規模爆發。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，時至今日，從某種程度上講，新能源汽車財政補貼已經完成了它的歷史使命。但他同時指出，新版的補貼標準，其正面推動作用與負面引導作用相比，負面作用也許更大，比如過度地追求高能量密度電池所帶來的安全隱患；長期拖欠的補貼資金發放較慢給全產業鏈帶來的資金壓力；頻繁變動公告給企業造成的大量額外支出；主機廠違背產品開發流程和周期，將未經過充分驗證的產品推向市場等都值得思考。他還建議，為什么我們不變換一種方式，扶持這個尚處在爬坡過坎階段，而目前又非常有希望引領世界的這一重要的支柱產業呢？比如對產業鏈企業稅收的減免（或先征后退），或者對充電進行優惠等。