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在逐漸走向現實的自動駕駛領域，少數技術占優的造車新勢力與傳統造車企業能否攜手引領潮流，擦出耀眼的火花？
伴隨造車企業、零部件供應商和科研機構積極投身自動駕駛，尤其是造車新勢力的加入，自動駕駛這一昔日的前沿技術也成為“熱詞”，新技術層出不窮，商業化應用也在不斷落地。
據報道，2018年底美國加州頒發出第一張自動駕駛公眾服務牌照，進一步加速了美國無人駕駛的商業化應用，為自動駕駛技術的發展及應用打了一劑“強心劑”。經過美國加州公用事業委員會（CPUC）批準，自動駕駛汽車初創公司Zoox，成為第一家獲得為公共乘客提供自動駕駛服務的公司，這也是美國國家試點計劃的一部分，標志著邁出了全自動城市交通發展的重要一步。
日前，美國麻省理工學院（MIT）的研究人員開發出了一種利用頻率為亞太赫茲（50GHz?700GHz）的波進行物體檢測的芯片，它可以與基于光的圖像傳感器相結合，幫助自動駕駛汽車穿過濃霧。由于依賴于光學成像傳感器的自動駕駛汽車的實現常常難以穿透霧這樣會導致忙光傳感器的環境，這被認為是自動駕駛技術的一次突破。
模式大不同
關于自動駕駛級別（Level）的界定，業界普遍認可的是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的定義，Level 1和Level 2指駕駛員輔助和部分自動駕駛，Level 3指部分自動駕駛，Level 4和Level 5指高度/完全自動駕駛。
與傳統造車企業相比，新興造車企業在自動駕駛領域的布局更快，其通過自建的研發團隊切入核心算法，而傳統造車企業則主要通過合作或外包的方式布局自己的自動駕駛。
按照國際、國內造車企業劃分，自動駕駛主要有幾種不同的模式，大概可歸納為：
一是國際領先的造車企業，他們傾向于與國際頂級的一級供應商（Tier1），如博世、大陸、采埃孚及安波福（原德爾福電子與安全、電子/電氣架構業務板塊，專注自動駕駛和互聯服務）等展開合作，雙方共同研發自動駕駛相關的核心技術，共享新技術產權。包括梅賽德斯—奔馳、寶馬等國際領先的造車企業均與頂級一級供應商形成了非常穩固的產業聯盟伙伴關系。
二是國內的傳統造車企業，大部分傾向于向領先的供應商采購如芯片、電子模塊、攝像頭等自動駕駛的核心部件與模塊，而自動駕駛相關的算法則外包給第三方技術咨詢公司（如子模塊算法供應商），這直接導致了這些國內領先造車企業在核心技術的掌握方面在一定程度上處于被動地位。
三是國內的新興造車企業，由于新成立的企業起點較高，大部分企業擁有良好的資金、人才和技術等實力，基于良好的產業基礎，在新技術獲取與獲客能力上優于傳統造車企業，可以利用自動駕駛、新能源與智能網聯等新領域的布局迅速切入市場，部分主導企業在自動駕駛的核心差異化模塊——算法上進行了大量投資，甚至自己組建研發團隊力圖掌握核心技術。
動作有差別
雖然造車新勢力大多表示會重視自動駕駛技術的發展，但真正能夠將自動駕駛作為其車輛的核心競爭力，在這一領域發力并有一定影響力的并不多見。威馬、蔚來和小鵬稱得上是其中的代表者。
威馬汽車在全球都有研發基地，并進行了大量的創新嘗試：在美國硅谷設立了自動駕駛實驗室，重點研發核心算法和可行性分析；在上海設有前瞻技術研究院，配合政府項目，進行軟件測試等工作；在德國設有針對自動駕駛技術的研發中心，探討Level 4和Level 5自動駕駛技術的可行性等。今年1月份美國CES展會期間與百度簽署了戰略合作協議，威馬將參與百度“Apollo阿波羅計劃”，雙方聯合研發針對Level 3的相關技術，預計2021年，威馬的量產車型將實現Level 3的自動駕駛能力。據介紹，威馬汽車還將與中國西部某城市共同簽約，在該城市設立自動駕駛全球研發總部，并建立自動駕駛示范園區，還將啟動西部首條自動駕駛公路試驗段。
蔚來汽車同樣擁有雄厚的資金、資源和龐大的研發團隊，其內部研發團隊分為美國團隊和中國團隊。美國研發團隊擁有近100人的規模，獨立于中國團隊，負責研發融合算法的中央控制器單元，融合圖像和雷達數據信息，目前關注特定場景下Level 3自動駕駛算法；剛剛成立不久的中國團隊約有30到40人，主要負責毫米波雷達算法，以及與美國團隊的對接。
另一家表現比較搶眼的新興企業就是小鵬汽車。據了解，未來2年左右，小鵬汽車將依托未來的5G技術，打造自由核心的車聯網技術，推動車聯網應用。從硬件、軟件和內容方面，以及云服務和大數據方面深入挖掘應用場景體驗。
老將也發力
與此同時，領先的傳統汽車制造企業，包括豐田汽車、通用汽車、寶馬汽車、奧迪汽車和大眾汽車等也在積極布局自動駕駛，這些企業就自動駕駛的核心技術與國際領先的算法公司或者大學等研究機構建立起深度合作，共同研發自動駕駛車輛。例如，豐田汽車的目標是“逐步實現全場景下（高速公路和城市）的Level 2、Level 3和Level 4的自動駕駛”，其合作模式是側重國際化發展，與學術機構集成研發合作伙伴（如麻省理工學院和斯坦福大學等），以及成立豐田研究院，招募約200人，其中約20%來自豐田公司，其余來自外部。大眾汽車的目標是“逐步實現帶有自動駕駛功能汽車的量產”，其合作模式是大量與奧迪意外的合作活動，如收購黑莓歐洲研發實驗室，與Tomtom、Mobileye和各學術機構結成合作伙伴等。寶馬汽車積極與領先的零部件供應商和整車企業聯合研發，建立產業聯盟，如與Mobileye、NXP和安波福、采埃孚、佛吉亞等供應商合作，與雷諾汽車、日產汽車、大眾汽車等就系統支持等進行聯合，整體布局自動駕駛領域。
日前，另一條消息引爆了汽車界。德國一對老對頭寶馬與戴姆勒共同投資10億歐元結盟新出行業務，推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業務，擴大其出行服務業務。據悉，寶馬和戴姆勒正致力于開發自動駕駛汽車，有望幫助他們顛覆現有的出租車和叫車服務市場。
毫無疑問，智能網聯、自動駕駛、新能源汽車等仍將會是未來很長一段時間內的熱門話題。無論是傳統造車企業，還是新興造車企業，均在自動駕駛方面進行著很多嘗試。而在通往未來自動駕駛的道路上，新興造車企業由于起點更高，資金實力雄厚，人才濟濟，而且為數不多的技術占優的新興造車企業在行業內有著很強的競爭優勢，表現出了比傳統汽車制造企業更高的靈活性和可塑性，這些企業有望在未來一段時間內，將引領自動駕駛技術的發展。與此同時，而傳統的造車企業并沒有拱手相讓，相反，領先的國際造車企業早已開始精心布局自動駕駛，與其他造車企業、頂級供應商等成立產業聯盟并積極研發相關技術，創新模式，在未來的自動駕駛道路上，有望與為數不多的新興造車企業聯手引領自動駕駛發展潮流。
伴隨造車企業、零部件供應商和科研機構積極投身自動駕駛，尤其是造車新勢力的加入，自動駕駛這一昔日的前沿技術也成為“熱詞”，新技術層出不窮，商業化應用也在不斷落地。
據報道，2018年底美國加州頒發出第一張自動駕駛公眾服務牌照，進一步加速了美國無人駕駛的商業化應用，為自動駕駛技術的發展及應用打了一劑“強心劑”。經過美國加州公用事業委員會（CPUC）批準，自動駕駛汽車初創公司Zoox，成為第一家獲得為公共乘客提供自動駕駛服務的公司，這也是美國國家試點計劃的一部分，標志著邁出了全自動城市交通發展的重要一步。
日前，美國麻省理工學院（MIT）的研究人員開發出了一種利用頻率為亞太赫茲（50GHz?700GHz）的波進行物體檢測的芯片，它可以與基于光的圖像傳感器相結合，幫助自動駕駛汽車穿過濃霧。由于依賴于光學成像傳感器的自動駕駛汽車的實現常常難以穿透霧這樣會導致忙光傳感器的環境，這被認為是自動駕駛技術的一次突破。
模式大不同
關于自動駕駛級別（Level）的界定，業界普遍認可的是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的定義，Level 1和Level 2指駕駛員輔助和部分自動駕駛，Level 3指部分自動駕駛，Level 4和Level 5指高度/完全自動駕駛。
與傳統造車企業相比，新興造車企業在自動駕駛領域的布局更快，其通過自建的研發團隊切入核心算法，而傳統造車企業則主要通過合作或外包的方式布局自己的自動駕駛。
按照國際、國內造車企業劃分，自動駕駛主要有幾種不同的模式，大概可歸納為：
一是國際領先的造車企業，他們傾向于與國際頂級的一級供應商（Tier1），如博世、大陸、采埃孚及安波福（原德爾福電子與安全、電子/電氣架構業務板塊，專注自動駕駛和互聯服務）等展開合作，雙方共同研發自動駕駛相關的核心技術，共享新技術產權。包括梅賽德斯—奔馳、寶馬等國際領先的造車企業均與頂級一級供應商形成了非常穩固的產業聯盟伙伴關系。
二是國內的傳統造車企業，大部分傾向于向領先的供應商采購如芯片、電子模塊、攝像頭等自動駕駛的核心部件與模塊，而自動駕駛相關的算法則外包給第三方技術咨詢公司（如子模塊算法供應商），這直接導致了這些國內領先造車企業在核心技術的掌握方面在一定程度上處于被動地位。
三是國內的新興造車企業，由于新成立的企業起點較高，大部分企業擁有良好的資金、人才和技術等實力，基于良好的產業基礎，在新技術獲取與獲客能力上優于傳統造車企業，可以利用自動駕駛、新能源與智能網聯等新領域的布局迅速切入市場，部分主導企業在自動駕駛的核心差異化模塊——算法上進行了大量投資，甚至自己組建研發團隊力圖掌握核心技術。
動作有差別
雖然造車新勢力大多表示會重視自動駕駛技術的發展，但真正能夠將自動駕駛作為其車輛的核心競爭力，在這一領域發力并有一定影響力的并不多見。威馬、蔚來和小鵬稱得上是其中的代表者。
威馬汽車在全球都有研發基地，并進行了大量的創新嘗試：在美國硅谷設立了自動駕駛實驗室，重點研發核心算法和可行性分析；在上海設有前瞻技術研究院，配合政府項目，進行軟件測試等工作；在德國設有針對自動駕駛技術的研發中心，探討Level 4和Level 5自動駕駛技術的可行性等。今年1月份美國CES展會期間與百度簽署了戰略合作協議，威馬將參與百度“Apollo阿波羅計劃”，雙方聯合研發針對Level 3的相關技術，預計2021年，威馬的量產車型將實現Level 3的自動駕駛能力。據介紹，威馬汽車還將與中國西部某城市共同簽約，在該城市設立自動駕駛全球研發總部，并建立自動駕駛示范園區，還將啟動西部首條自動駕駛公路試驗段。
蔚來汽車同樣擁有雄厚的資金、資源和龐大的研發團隊，其內部研發團隊分為美國團隊和中國團隊。美國研發團隊擁有近100人的規模，獨立于中國團隊，負責研發融合算法的中央控制器單元，融合圖像和雷達數據信息，目前關注特定場景下Level 3自動駕駛算法；剛剛成立不久的中國團隊約有30到40人，主要負責毫米波雷達算法，以及與美國團隊的對接。
另一家表現比較搶眼的新興企業就是小鵬汽車。據了解，未來2年左右，小鵬汽車將依托未來的5G技術，打造自由核心的車聯網技術，推動車聯網應用。從硬件、軟件和內容方面，以及云服務和大數據方面深入挖掘應用場景體驗。
老將也發力
與此同時，領先的傳統汽車制造企業，包括豐田汽車、通用汽車、寶馬汽車、奧迪汽車和大眾汽車等也在積極布局自動駕駛，這些企業就自動駕駛的核心技術與國際領先的算法公司或者大學等研究機構建立起深度合作，共同研發自動駕駛車輛。例如，豐田汽車的目標是“逐步實現全場景下（高速公路和城市）的Level 2、Level 3和Level 4的自動駕駛”，其合作模式是側重國際化發展，與學術機構集成研發合作伙伴（如麻省理工學院和斯坦福大學等），以及成立豐田研究院，招募約200人，其中約20%來自豐田公司，其余來自外部。大眾汽車的目標是“逐步實現帶有自動駕駛功能汽車的量產”，其合作模式是大量與奧迪意外的合作活動，如收購黑莓歐洲研發實驗室，與Tomtom、Mobileye和各學術機構結成合作伙伴等。寶馬汽車積極與領先的零部件供應商和整車企業聯合研發，建立產業聯盟，如與Mobileye、NXP和安波福、采埃孚、佛吉亞等供應商合作，與雷諾汽車、日產汽車、大眾汽車等就系統支持等進行聯合，整體布局自動駕駛領域。
日前，另一條消息引爆了汽車界。德國一對老對頭寶馬與戴姆勒共同投資10億歐元結盟新出行業務，推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業務，擴大其出行服務業務。據悉，寶馬和戴姆勒正致力于開發自動駕駛汽車，有望幫助他們顛覆現有的出租車和叫車服務市場。
毫無疑問，智能網聯、自動駕駛、新能源汽車等仍將會是未來很長一段時間內的熱門話題。無論是傳統造車企業，還是新興造車企業，均在自動駕駛方面進行著很多嘗試。而在通往未來自動駕駛的道路上，新興造車企業由于起點更高，資金實力雄厚，人才濟濟，而且為數不多的技術占優的新興造車企業在行業內有著很強的競爭優勢，表現出了比傳統汽車制造企業更高的靈活性和可塑性，這些企業有望在未來一段時間內，將引領自動駕駛技術的發展。與此同時，而傳統的造車企業并沒有拱手相讓，相反，領先的國際造車企業早已開始精心布局自動駕駛，與其他造車企業、頂級供應商等成立產業聯盟并積極研發相關技術，創新模式，在未來的自動駕駛道路上，有望與為數不多的新興造車企業聯手引領自動駕駛發展潮流。
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