動力電池產業的繁榮一度讓鈷礦企業賺得盆滿缽滿。在華友鈷業的主營業務中，鈷產品占據總營收的66.3%。2017年，隨著鈷價格飛漲，華友鈷業凈利潤同比增長2637.70%。

但“成也蕭何，敗也蕭何”。2018年，伴隨著鈷價下跌，華友鈷業在營業收入同比增長近五成的情況下，凈利潤卻同比下滑19.14%。“公司業績受鈷價波動影響比較大。2018年鈷礦新增產能讓行業有些過剩，直接影響了供需關系。”華友鈷業證券部人士向《中國經營報》記者說道。

事實上，華友鈷業面臨的挑戰還遠不止這些。記者采訪獲悉，2017年，由于鈷價飛漲，部分電池廠商開始尋找鈷的替代產品。如今，高鎳三元鋰電池技術已經日漸成熟。對于主營業務依賴鈷產品的華友鈷業而言，未來，其將面臨產能過剩、鈷產品在電池中使用比例減少以及氫燃料電池的興起等諸多壓力。

鈷價成利潤晴雨表

自上市以來，華友鈷業的凈利潤波動如同坐上了過山車。而對于華友鈷業而言，鈷價始終是影響其凈利潤的關鍵因素。

3月30日，華友鈷業發布了2018年年報。年報顯示，2018年華友鈷業實現營業收入144.5億元，同比增長49.7%。然而，在營收同比增長近五成的情況下，華友鈷業2018年凈利潤則同比下滑了19.14%。

記者回看華友鈷業近5年年報發現，5年來，華友鈷業的營業收入除2015年同比略有下滑之外，其他年份均呈現增長態勢。然而，其凈利潤卻如同坐上了過山車一般。2017年華友鈷業實現凈利潤18.95億元，同比增長2637.70%；2016年華友鈷業實現凈利潤6923.7萬元，同比增長128.14%；而2015年華友鈷業的凈利潤虧損2.46億元，同比減少348.84%。

而華友鈷業凈利潤巨大 波動的背后與鈷產品價格走勢有著直接聯系。在華友鈷業的業務構成中，鈷產品占據絕對的主導地位。2018年，華友鈷業鈷產品營收95.79億元，占全部營業收入66.3%。

2018年，鈷價呈現出先漲后跌的走勢。2018年一季度延續了2017年持續上漲的走勢，2018年4月，長江有色鈷價最高達到67.5萬元/噸。隨后，鈷價開始回落。

對此，華友鈷業證券部人士向記者坦言：“公司業績受鈷價波動影響比較大，2018年鈷價下跌直接導致公司凈利潤下滑。”

記者了解到，在過去的10年時間里，鈷價長期保持在低位運行。2008年鈷價由70萬元/噸的歷史高點暴跌，到2009年已經不足20萬元/噸。當年，新能源汽車還停留在實驗室階段。鈷產品主要用途在于增強合金強度及耐高溫性能。

而2008年機械加工對鈷的需求量增長逐漸接近飽和，直接導致鈷價下跌。隨后數年間，鈷價長期維持在低位。

華友鈷業2014年上市后，在2015年凈利潤即虧損2.46億元，同比減少348.84%。直到2016年，新能源汽車市場的火熱帶動了鈷價飛漲。

“2016年前后，國家對鋰電池能量密度的要求逐漸提高，這時三元鋰電池脫穎而出。而鈷是三元鋰電池中必不可少的關鍵元素，因此成為行業熱捧的對象。”鋰電池行業人士向記者說道。

到了2017年，鈷價一飛沖天，2017年初，鈷價還維持在20萬元/噸徘徊，而到了2017年12月，長江有色金屬鈷報價已經超過50萬元/噸。借此勢頭，華友鈷業凈利潤在2017年同比增長2637.70%。

然而，2016年和2017年連續兩年的快速增長，讓鈷礦企業迅速投入擴大產能。“2017年底到2018年鈷礦的新增產能直接導致了供需關系的變化。供給呈現階梯式增長，但是需求卻是在緩慢增長，這樣就直接導致2018年鈷價的下跌。”上述華友鈷業證券部人士向記者如是表示。

記者了解到，2018年全球鈷消費約為12.6萬金屬噸，同比增長11.5%。而僅國際鈷礦巨頭嘉能可在2018年的鈷產量就達到4.2萬噸，同比增長了54％。

此外，記者了解到，目前全球鈷產能主要集中在非洲的剛果金地區，這無形中加大了生產周期。“公司在剛果金有礦山和粗加工基地。公司會將開采和收購的鈷礦經過剛果金的粗加工基地加工后運回國內。”華友鈷業證券部人士向記者表示，“運輸的物流時間就要3~5個月。由于我們采購礦石的比例接近六成，如果鈷價下跌，就會形成收購和銷售的價格差，對利潤的影響很大。”

此外，物流時間同樣提升了華友鈷業的存貨量。2018年華友鈷業存貨量為54.87億元，占總資產28.79%，相較上年同期增加13.5%。

鋰電正在去鈷化

如今，在華友鈷業產品線中占據重要位置的鈷產品，正在被動力電池廠商“拋棄”。

近年來，隨著國家大力推行新能源汽車，鋰電池產業得到了快速發展。而在鋰電池發展過程中，制約其發展瓶頸之一的就是能量密度。

記者了解到，近年來，國家不斷提升對電池能量密度的要求。2015年9月，工信部發布的《鋰離子電池行業規范條件》規定，消費型單體電池能量密度≥150Wh/kg，電池組能量密度≥120Wh/kg。2017年，工信部、發改委、科技部、財政部聯合印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》中指出，到2020年，我國動力電池單體比能量要達到300Wh/kg以上，系統比能量力爭達到260Wh/kg。

在這樣的背景下，三元鋰電池正在逐漸替代以往的磷酸鐵鋰電池成為新能源汽車的主角。而在三元鋰電池中，鈷成為其中必不可少的元素。

“三元鋰電池大多是由鈷、鎳、錳或鎳、鈷、鋁構成，這幾種元素在其中扮演的角色各有不同，其中鎳是提升能量密度的關鍵，而鈷則可以有效提升電池充放電次數，保障電池的穩定性。”上述鋰電池行業人士向記者說道。

記者了解到，2018年全球鈷消費中，電池行業用鈷量約為7.8萬金屬噸，占比約為60.86%。在鋰電池產業的帶動下，華友鈷業嘗到了鈷價飛漲帶來的利潤增長。然而，在鈷價瘋漲的同時，對于下游電池生產企業的成本壓力也與日俱增。

隨著鈷價飆升以及國家對新能源車補貼的逐漸減少，眾多汽車制造商所承受的成本壓力越來越大，因此這些企業也在逐步尋求替代方案。2018年6月馬斯克在推特中稱，特斯拉的鈷使用量將從目前的3%降至0。

2018年被稱為高鎳三元產品的元年。而以提高鎳含量、降低鈷含量的高鎳三元鋰電池方案正逐漸成為眾多鋰電池生產企業的首選。

記者了解到，磷酸鐵鋰電池理論能量密度極限為170Wh/kg，主流三元材料電池能量密度NCM523（鎳鈷錳三種元素的比例為5∶2∶3）則為160~200Wh/kg、NCM622（鎳鈷錳三種元素的比例為6∶2∶2）可達230Wh/kg、NCM811（鎳鈷錳三種元素的比例為8∶1∶1）可達280Wh/kg。可見，高鎳三元產品對于能量密度的提升效果非常明顯。目前，寧波容百、當升科技等都發布了其NCM811材料產能規劃。

此外，高鎳三元鋰電池對于成本的控制效果同樣十分明顯。記者了解到，2019年4月3日，鎳產品價格基本維持在10萬元/噸徘徊。相對當日27.7萬元/噸的鈷價而言，對成本的降低效果非常明顯。

對此，上述華友鈷業證券部人士向記者表示：“未來鈷在三元鋰電池中所占比重確實會逐漸降低。但是我們認為并不會放棄使用。目前鈷還是三元鋰電池中不可替代的元素。此外，雖然單個電池單元中將減少使用量，但是未來鋰電池汽車的前景還是很好的，我們認為還是會有很大的市場空間。”

此前，《華爾街日報》報道，全球鈷業巨頭嘉能可計劃在其剛果最大的銅鈷礦之一的Mutanda削減銅鈷礦的產量。該礦場2018年的鈷供應量在全球占比高達20%。此外，嘉能可還計劃在該礦場裁員2000人。事實上，嘉能可的上述舉動已經表明，當前的鈷礦市場產能正在由供不應求轉向產能過剩。

此外，剛果金政府在最新修改的采礦法中，將鈷礦列為戰略金屬，鈷礦特許費用由此前的2%提升至10%，同時對超額利潤部分征收50%的稅。這一舉動無形中增加了鈷礦企業的成本。

而在新能源汽車方面，氫燃料電池正在逐漸成為全球新能源汽車的另一解決方案。2019年全國兩會的政府工作報告中提出：推動充電、加氫等設施建設。首次將氫能源寫入政府工作報告。

對此，上述華友鈷業證券部人士告訴記者：“氫燃料電池未來在長距離運輸方面具備優勢，不可能完全替代鋰電池汽車，而是兩者在市場中共存。但是現階段，鋰電池汽車仍然是更好的解決方案。”