5月22日，深交所官網(wǎng)發(fā)布了對國軒高科出示的監(jiān)管函。監(jiān)管函稱公司2018年業(yè)績預(yù)告和業(yè)績快報中披露的凈利潤均不準確，與實際凈利潤差異較大，且未能及時按規(guī)定對業(yè)績預(yù)告進行正確修正，應(yīng)及時將改正后情況予以披露。

2018年10月底，國軒高科發(fā)布2018年三季報，預(yù)計2018年歸母凈利潤為8.5億元至9.5億元，2019年2月，公司披露的2018年業(yè)績快報預(yù)計的凈利潤為8.52億元，而公司2018年實際凈利潤為5.8億元，預(yù)告的凈利潤與實際凈利潤相差達2.7億元。

國軒高科利潤“蒸發(fā)”2.7億或許并非偶然。

2018年，國內(nèi)新能源汽車銷量增長60%，各家動力鋰電池廠商都想借此東風，不斷擴張產(chǎn)能搶占市場；與此同時行業(yè)補貼急劇退坡，產(chǎn)品價格不斷下降、利潤大受擠壓，行業(yè)劇烈洗牌。對于國軒高科來說，眼下似乎已經(jīng)走到了十字路口。

鋰電行業(yè)走向寡頭

國軒高科面臨十字路口

從2015年起，國內(nèi)新能源汽車進入快速發(fā)展階段。根據(jù)中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)，2018年，新能源車產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，同時帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈加速擴張。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)動力電池出貨量65GWh，裝機總量為56.89GWh，同比增長46%，增速與新能源汽車產(chǎn)銷基本同步，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到820億元。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展吸引了資本大量涌入，同時也帶來鋰電等相關(guān)行業(yè)的激烈競爭。

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的統(tǒng)計，國內(nèi)排名前兩位的鋰電企業(yè)（寧德和比亞迪）市場份額從2015年的31%，大幅增加至2018年的60%，2019年前四個月繼續(xù)快速提高至75%。與此同時，排名20位之后的尾部企業(yè)市場份額則急劇收縮，從2015年的48%，逐步減少至2018年的14%，2019年前四個月進一步縮小到只有3%。

由此看來，行業(yè)已經(jīng)明顯呈現(xiàn)出市場份額從尾部向頭部迅速集中的趨勢，雖然包括國軒高科在內(nèi)的排名3至20位的企業(yè)在這幾年中市占率總體變化不大，但未來一旦兩家寡頭公司繼續(xù)壯大、蠶食更多企業(yè)的市場份額，國軒高科將面臨不小的挑戰(zhàn)。

與此同時，補貼政策一直是新能源汽車行業(yè)的指揮棒。

2019年在乘用車領(lǐng)域取消地方補貼之后，有券商測算新能源汽車總體退坡幅度約達60-67%，相比于2018年30%左右的數(shù)據(jù)，無論是退坡幅度還是金額均明顯增加，多出的成本需要整個產(chǎn)業(yè)鏈進行消化，電池售價繼續(xù)下降大概率難以避免。

國軒高科去年的情況也能佐證這一趨勢。根據(jù)年報，公司2018年鋰電池出貨量同比增加46%，但營業(yè)收入同比增幅僅為5.97%，出貨量大增而收入基本不變，產(chǎn)品售價的降幅可見一斑。

在上述因素的共同作用下，作為行業(yè)老三的國軒高科，未來到底是能夠突出重圍、躋身寡頭行列，還是份額被寡頭蠶食、逐步邊緣化，公司眼下似乎已經(jīng)走到了岔路口。

那么，公司目前的經(jīng)營和業(yè)績狀況如何呢？

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客戶分布存隱憂

首先從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開資料的整理，2018年國軒高科磷酸鐵鋰銷售占比為90.4%，三元鋰電池僅為7.8%，2019年前四個月兩者比例變動不大，鐵鋰電池仍在公司收入中占據(jù)主導(dǎo)位置，這與寧德時代和比亞迪都有明顯差異。


然而從市場數(shù)據(jù)看，三元鋰電池從2018年起開始占據(jù)電池裝車的多數(shù)份額，鐵鋰電池已不再是市場最主流的選擇，今年以來這一趨勢更加明顯，這種情況之下，寧德時代和比亞迪相比國軒高科優(yōu)勢將更加明顯。


其次從下游客戶看，國軒高科主要為江淮汽車和安凱客車等主機廠做配套。

公開資料顯示，江淮汽車2018年虧損達到18.77億元，是公司自2001年上市以來的首個虧損年份，最近又陷“排放造假”事件，面臨高額處罰；而安凱客車的處境更為艱難，不僅以虧損8.9億元的數(shù)字創(chuàng)下1997年上市以來最差業(yè)績，還因連續(xù)2年虧損被ST戴帽。

反觀另外兩家龍頭，寧德時代在國內(nèi)市場的客戶包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等，幾乎覆蓋全部主流車企，此外蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力以及寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等海外車企也是公司客戶；比亞迪則主要為自己品牌的電動車配套，銷售有比較大的自主度和保障。


因此從國軒高科產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和配套客戶來看，不用說搶占寧德時代、比亞迪的市場，即使是要守住現(xiàn)有份額不被蠶食，難度也可見一斑。

現(xiàn)金凈流出擴大15倍

客戶劣勢開始顯現(xiàn)

市場空間擴大、產(chǎn)能急劇擴張的時期，現(xiàn)金流可以說是鋰電企業(yè)的命脈，行業(yè)曾經(jīng)的領(lǐng)先企業(yè)之一沃特瑪就是由于資金鏈斷裂而轟然倒下。

年報顯示，由于“受到新能源汽車政策補貼影響和整車廠商付款延遲”，國軒高科2018年經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為-15.59億元，同比2017年凈流出額擴大了15倍，資金情況急劇惡化。

同期，寧德時代經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為113.16億，凈流入同比擴大近4倍，比亞迪經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為125.23億，凈流入同比擴大也超過一倍。國軒高科下游廠商“不給力”的問題已經(jīng)暴露，客戶劣勢開始顯現(xiàn)。

除此之外，在營收基本持平的情況下，公司應(yīng)收賬款從35.5億攀升至50億、應(yīng)收票據(jù)從8.46億攀升至13.3億、存貨從15.15億上升至22.77億，周轉(zhuǎn)率均有明顯下滑。

值得一提的是，國軒高科的存貨以庫存商品、也就是成品電池為主，在電池售價持續(xù)降價的背景下，存貨跌價損失將不斷擴大。

行業(yè)向前發(fā)展，企業(yè)不進則退，在激烈競爭、急劇洗牌的鋰電行業(yè)更是如此。面對寡頭企業(yè)的步步緊逼，國軒高科將如何應(yīng)對還需拭目以待。