據(jù)中汽研預(yù)測，2020年我國新能源汽車搭載的動力電池，將全面進入規(guī)模化的退役階段，累計退役量將超過20萬噸，動力電池回收業(yè)將迎來新的風(fēng)口。

回收渠道及電池所有權(quán)正在形成新的挑戰(zhàn)

隨著我國回收體系的不斷完善，一些新的問題也逐漸被關(guān)注。比如回收渠道和退役電池所有權(quán)等，正在形成新的問題拷問行業(yè)。合肥國軒高科材料有限公司董事長楊續(xù)來此前曾表示，退役電池難以形成規(guī)模，部分電池在回收的環(huán)節(jié)上流入了非正規(guī)渠道，“市場端沒有充實的退役電池量，有資質(zhì)的動力電池回收機構(gòu)拿不到退役電池，那么動力電池的回收渠道從哪里來，如何保證退役電池走入正軌的回收渠道”？

目前我國新能源汽車的電池所有權(quán)歸消費者所有，但回收責(zé)任主體卻不是消費者，消費者是回收渠道上最重要的一環(huán)，但很多消費者回收意識卻相對淡薄。如此一來，作為回收責(zé)任主體的主機廠就顯得異常尷尬，既不占有退役動力電池的所有權(quán)，也未能建成穩(wěn)定的回收渠道。因此，主機廠很難有效控制退役電池的流向，也間接導(dǎo)致其只能在動力電池回收的道路上龜速前行。

換電及電池租賃能否穩(wěn)定回收渠道

那么如何掌握退役動力電池的流向，減少動力電池回收不可控導(dǎo)致的風(fēng)險？有關(guān)專家提出了換電及電池租賃的模式。一方面能夠?qū)恿﹄姵氐乃袡?quán)從消費者手中拿回來，同時，也可以更好地記錄動力電池全生命周期的各項數(shù)據(jù)。有業(yè)內(nèi)人士指出，“換電和租賃模式，對于消費者來說未嘗不是一件好事，不但可以降低購車成本，還可以更好地保證電池安全”。

近期發(fā)布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019－2020年）》中指出，為實現(xiàn)電池平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化，降低電池成本，鼓勵電池租賃等車電分離的多種消費方式。

換電和電池租賃的模式，在很大程度上實現(xiàn)了資源的集中和統(tǒng)一分配，有利于動力電池全生命周期的各項把控，便于動力電池回收環(huán)節(jié)更好綁定渠道，進一步推動回收體系的完善。

但與此同時，換電和租賃模式在當(dāng)前的市場環(huán)境下，還有一些問題需要理清思緒。

首先，關(guān)于動力電池的歸屬權(quán)問題。國家雖有一部分政策鼓勵換電和電池租賃等車電分離的模式，但并未明確動力電池的所有權(quán)是歸屬于主機廠、電池廠還是第三方運營商等機構(gòu)。因此，回收后的利益歸屬問題將會變得復(fù)雜。另外，電池的前期投入能否與后期的回收收益平衡，也決定了這樣的運營模式能否走通。

其次，尚未形成完善的運營體系。在關(guān)于換電或電池租賃的可行性問題上，各方一直存在著較大爭議。在該模式下，消費者是否可以選擇不同的電池類型、價位、品牌、容量等，責(zé)任如何劃分，換電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)如何展開，都是當(dāng)前必須要面對的問題。

再次，電池模組未實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。電池模組能否實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是影響換電及電池租賃推廣的一個重要因素，如接口是否統(tǒng)一、軟件是否匹配，都是當(dāng)前亟待解決的問題。這其中就涉及到主機廠和電池廠能否統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問題，但就目前我國的市場環(huán)境來看，推行該項工作還存在一定難度。

以電池模組同樣采用圓柱型動力電池的TeslaModel S85與江淮iEV5為例，兩者在電池模組的設(shè)計上就有很大的不同。TeslaModel S85 采用 16 塊電池組，每個模組包含 444 節(jié)電池，每 74 節(jié)并聯(lián)成一組，整塊電池板由 6 組電池串聯(lián)而成；而江淮iEV5的電池組采用32顆18650電池并聯(lián)成組的設(shè)計。而要想將這些同類型的電池組尺寸統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對于主機廠和電池廠來說都是短期內(nèi)不可能完成的任務(wù)。

綁定渠道有利于回收環(huán)節(jié)的執(zhí)行

盡管仍存在諸多難題，但不少企業(yè)已經(jīng)在不斷進行嘗試。據(jù)悉，目前北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆、時空電動等企業(yè)也在積極探索換電、電池租賃等車電分離的商業(yè)模式。電池中國網(wǎng)認(rèn)為，換電和電池租賃模式當(dāng)前更適用于網(wǎng)約車、物流車、出租車等專用車輛上，而私家車領(lǐng)域的推廣并不急于一時，可以待市場相對成熟、配套更為完善時再行推廣。且在該模式下一定要明晰動力電池的所有權(quán)歸屬問題，以便于后續(xù)回收環(huán)節(jié)的順暢執(zhí)行。

考慮到當(dāng)前我國大部分退役電池的所有權(quán)在消費者一方，有業(yè)內(nèi)人士提出，在動力電池回收的環(huán)節(jié)上，是否可以“參考汽車五大總成的報廢操作方法，讓進入報廢回收環(huán)節(jié)的汽車和電池走同一個流程”，避免廢舊動力電池流入不正規(guī)的回收渠道，增加環(huán)境污染的風(fēng)險。而政策在對新能源汽車報廢的相關(guān)管理辦法上，也應(yīng)加大對其配套動力電池的監(jiān)管力度。

中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，在動力電池“回收方面，國家在政策上是支持的，現(xiàn)在經(jīng)濟主體也大量參與，并正在實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)”。對于動力電池回收業(yè)來說，不論是換電、租賃還是4S店直接回收退役電池，最終都是導(dǎo)向不同回收渠道的綁定。隨著我國動力電池即將進入規(guī)模化退役階段，如何穩(wěn)定回收渠道，完善回收體系和溯源平臺的構(gòu)建，仍是未來動力電池回收工作的重中之重。