前言：對于“鋰升鉛降”的市場走勢，不少業內人士表示認同。“2018年新增鉛酸電池和鋰電池的比例大概在9:1到13:2之間，新國標落地1-3年內，預計這一比例將達到3:2，甚至有可能兩種電池對半分。”

為扭轉電動自行車近年來越來越大、越來越重、越來越快的整體趨勢，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（以下簡稱新國標）于2018年5月17日橫空出世，一改舊國標“寬嚴相濟”的風格，在最高設計車速、整車質量、電機功率及蓄電池標稱電壓等方方面面都劃定了嚴格的限制邊界。新國標的落地仿佛一石激起千層浪，給電動自行車上下游產業鏈帶來了不小的震動，核心組件電池首當其沖，一直以來以鉛酸電池為絕對主導的電動自行車電池市場的固化格局開始松動，高能量密度的鋰離子電池因此獲得了大展身手、超越前者的良機。

1鋰電池市場新增比例與鉛電池持平？

“在新國標落地前，國內電動自行車整車從增長情況來看：2017年鋰電車新增比例約7%，約合200萬-220萬輛；2018年新增約10%，約合280萬-320萬。從保有量來看：目前鋰電車在市場總額中約占4%，約合800萬-1000萬輛；2019年，預計鋰電車的增長比例將高達15-20%，2020年達到25-30%。與此同時，2019年的鉛電市場總容量預計將因為受到新國標影響，略有下滑，下滑幅度為2-5%左右（不含三輪車及低速四輪車鉛酸電池）。”某業內人士對電池中國網說道。

對于“鋰升鉛降”的市場走勢，不少業內人士表示認同。“2018年新增鉛酸電池和鋰電池的比例大概在9:1到13:2之間，新國標落地1-3年內，預計這一比例將達到3:2，甚至有可能兩種電池對半分。”

全國鉛酸蓄電池標準技術委員會主任伊曉波則認為，隨著新國標的逐步推進，國內電動自行車使用鉛酸電池和鋰電池的比例將由目前的8:2調整為6:4。

2.鉛酸電池被取代在所難免？

新國標明確要求，電動自行車最高設計車速不超過25Km/H、整車質量（含電池）不超過55Kg、電機功率不超過400W、蓄電池標稱電壓不超過48V。值得注意的是，當前市場上的電動自行車仍以鉛酸蓄電池為主，隨著新國標的執行，能量密度更高、質量更輕、循環性能更好的鋰離子電池將成為其替代的最佳選擇。

顯而易見，追求整車“輕量化”的新國標，對于體積、重量較大的鉛電池而言并不十分“友好”，相反，能量密度更高的鋰電池更易得到青睞。

屋漏偏逢連陰雨。由于原材料鉛價的頻繁波動，導致鉛酸電池的成本忽高忽低難以穩定，與此同時，鋰電池的成本卻在逐年走低，這就意味著，拋開“超重”的硬傷不談，曾經讓鉛電池企業引以為傲的、也是關鍵的一項成本優勢也很有可能蕩然無存。

在這樣的大背景下，一度在電動自行車行業遙遙領先的鉛酸電池首遭唱衰。不少人認為新國標的出臺將會成為其命運的轉折點，領軍地位被鋰電池取代似乎已是在所難免。

作為鉛酸電池巨頭，同時深耕鋰電池領域的超威集團卻堅定地指出，鉛酸電池具有性價比、安全性、回收價值高的優勢，以及完善的產業鏈閉環。更重要的是，鉛酸電池企業尤其是頭部企業也正在積極推動鉛酸電池技術創新與進步，包括輕量高能技術、延長壽命技術等等。并表示，“鉛酸電池和鋰離子電池在電動自行車行業，未來將會在一個較長時間內共存。”

伊曉波同樣認為，鉛酸電池應該不會被替代。其實，新國標的輕量化要求對20Ah型的鉛電池會有一定影響，但對重量較小的12Ah型電池影響并不大。

3.鉛酸企業如何背水一戰？

的確，一些電動自行車廠商可能由于鉛電重量超標，會轉而選擇重量更輕的鋰離子電池，減少鉛酸蓄電池在電動自行車上的用量。

但超威集團相關負責人進一步指出易被眾人忽視的積極一面，“新國標將帶來鉛酸電池的技術革命，嚴格的政策要求將會倒逼鉛酸電池向著輕量化方向發展，推動關鍵技術進步。另外，新國標還將有力促進整車新型輕量化材料（鋁合金、鎂合金、炭纖維復合材料等）的應用，從而實現整車技術的提升。”

事實證明，此言非虛。

據了解，為促進鉛酸電池實現轉型升級，超威集團已于一年多以前就開始部署符合新國標要求的產品研發與生產。具體包括兩個層面，首先是以新國標為契機，進行產品技術升級，從兩個方向提升產品技術性能：一是進行輕量化技術升級。超威集團制定了蓄電池輕量化技術路線，經過技術研發和產品試制，6-DZF-20蓄電池的重量已由原來的7kg左右，降低到現在的6.3kg左右，最終可能會降低到5kg左右。

二是長壽命技術路線。在能量密度方面，鉛酸電池很難與鋰離子電池展開競爭，因此只能依靠加強安全性和循環壽命，以保住鉛酸電池在電動自行車領域的領導地位，超威集團還將推出長壽命鉛酸電池。

其次，聯合整車工廠，共同開發以新魔方系列電池為代表的新型國標車用鉛酸電池。目前其輕量高能型電池已廣泛應用到各大整車廠，如愛瑪、雅迪等。

4.新國標是機遇還是挑戰？

新國標出臺伊始，爭議聲此起彼伏。表面看來，新政策“抑鉛揚鋰”的走向似乎顯而易見，鋰電池可成功借勢，輕松贏得鉛酸電池在電動車行業的半壁江山，但事情遠沒有這么簡單。

伊曉波指出，“如果單算電池成本，鋰電池與鉛酸電池的差距可能不大，但若按系統（包括保溫、散熱、管理系統等）計算，兩者的差距就大了。而‘專家’們都是按照單個電池算，市場和企業卻是按系統算，這也是為什么部分鋰電池企業盈利艱難的原因。并且新國標發布后，鉛算電池市場會出現一定的萎縮，鉛價會因此大幅下降，這樣一來，鉛酸電池的成本優勢又再次凸顯出來，加上較高的安全性、可再生率和高低溫性能穩定等系列優勢，鉛酸電池仍具備很強的競爭力。”

因此，對于鋰電池而言，雖備受政策青睞，但若不大力降低系統成本，進一步提升安全度，能否通過市場的殘酷考驗，獲得消費者認可依舊是未知。而對于鉛酸電池而言，看似灰暗的前路，實則卻又暗含無限生機，只要腳踏實地，以政策為標尺不斷深化技術創新，也許會走得更快更遠。

市場永遠以需求為導向，只要能為消費者提供安全、便利、高質量、價格適中的出行體驗，到底是鉛電還是鋰電可能并沒有那么重要。沒有絕對的輸贏，也許百花齊放，才是這個市場最好的“景色”。