近年來，我國新能源汽車產業發展十分迅速，已經連續四年位居全球新能源汽車產銷第一大國，占據全球市場份額過半。新能源汽車飛速增長疊加國家對動力電池行業發展的支持政策，給寧德時代等國內動力電池企業創造了機會，讓其快速成長為“獨角獸”企業，凈利潤成倍數增長。但是，隨著外資動力電池企業重新進入中國市場，以及新能源汽車補貼退坡等外部環境發生變化，我國動力電池行業正在進入洗牌期。

動力電池政策保護期逐漸結束

2015年，中國首次成為全球最大的新能源汽車消費市場，尤其是巨大補貼催生的新能源客車大規模量產，為韓系三元電池帶來前所未有的商機。2016年中，一紙“電池白名單”宣告了韓系電池出局，中國政府相繼推出了《新能源汽車準入規則》修改意見、《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，并據此形成了動力電池企業“白名單”與政府補貼掛鉤的事實。包含57家企業的“白名單”沒有一家國外電池企業。從2016年底至2017年，三大韓系電池企業在中國的新能源汽車電池業務陷入停滯。這就給國產動力電池企業的發展提供了巨大的支持，推動了國產動力電池企業快速發展。

2017年，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》出現了大量配裝外資企業（非電池目錄企業）動力電池的公告車型。至此，動力電池企業是否進入電池目錄與能否獲得新能源汽車補貼沒有必要關系。

2018年5月22日，中汽協、中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批），深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等21家企業入圍。其中，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業入選。

今年2月1日，國家發改委、商務部發布的《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》中，動力電池赫然在列。

上述跡象都在表明，我國動力電池行業的限制門檻正在逐步被打破，國家對國內動力電池生產企業的政策保護已經到期，中外資企業將處于同樣的競爭環境中。

外國動力電池卷土重來

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部（以下簡稱“動力電池應用分會研究部”）統計數據顯示，4月份松下電池裝機量為26160 kWh，排名升至第16位，主要為豐田旗下的PHEV車型卡羅拉與雷凌配套。此外，松下還投資聯動天翼，直接持有其5％的股份。聯動天翼4月首次躋身月度裝機量TOP10企業，名列第9位供應的是圓柱電池。

松下4月份的整體裝機量總和達到了98950kWh。這個數據，放到整體排名中，僅次于寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電之后，位列第五名。4月份，憑借著給新勢力車企小鵬汽車配套，一家名為聯動天翼的國內電池企業，以1530臺、72828kWh的裝機量首次擠進前十梯隊。

2016年，松下就戰略投資了該公司。聯動天翼其實并不陌生，甚至非常清楚其和松下的“緊密聯系”，小鵬汽車多位內部人士也證實，聯動天翼為其提供的其實就是松下的NCA圓柱電芯。

記者了解到，除了通過聯動天翼給小鵬供貨，松下還通過旗下在華子公司三洋能源為一汽豐田、廣汽豐田、長安福特等合資配套電池，配套車型包括卡羅拉、雷凌、蒙迪歐的PHEV車型。其中，配套的電池中在圓柱電池基礎上，還新增了方形電池，其為長安福特蒙迪歐提供的就是其方形電池。2018年3月，松下位于大連的車載用方形鋰離子電池工廠正式批量供貨。該工廠投資約500億日元（約為29.6億元人民幣），產能可滿足20萬輛電動汽車的配套需求，主要向北美和中國市場供應方形動力電池。

2019年4月8日，工信部網站發布的第318批機動車企業和產品公告顯示，重慶金康瑞馳牌純電動轎車和東風雷諾風諾牌純電動轎車位列其中。它們的動力電池單體供應商分別是三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司。這兩家公司分別是韓國三星SDI及LG化學公司在華設立的合資企業。

時隔多年之后，韓系動力電池巨頭再次進入中國市場。

多重因素正在影響行業洗牌

動力電池應用分會研究部統計數據顯示，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88％。寧德時代裝機量以23.43GWh高居榜首，占比41.19％；比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二，占比20.1％；合肥國軒緊隨其后，裝機量為3.07GWh，占比5.38％。前3家動力電池企業裝機量之和占總裝機量的66.67％，前10企業的裝機總量占動力電池裝機量的82.87％。

到了2019年4月，中國新能源汽車動力電池裝機量約為5.41GWh，同比增長45.83％，環比增長6.28％。其中前3名（寧德時代47.31％、比亞迪30.93％、國軒高科5.2％）市場份額占比為83.44％，行業集中度進一步提高，寧德時代和比亞迪的市場份額都有較大提升。

據媒體報道，2018年國內動力電池企業數量驟減，從2017年135家減少至90家。有業內人士分析，隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下20至30家，80％以上的企業將消失。新的外資企業進入，或將加快這一洗牌速度。

根據財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。

隨著門檻的逐漸取消和新能源汽車補貼的進一步退出，日韓電池巨頭在成本上的劣勢不再顯著，反而在技術上更有優勢，將會加快其對中國市場的布局，對中國本土電池企業造成巨大的挑戰和壓力。

對于未來的動力電池市場格局，動力電池應用分會秘書長張雨認為，未來兩年到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，行業集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪市場份額還會繼續擴大。產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率嚴重不足，將導致小型企業被兼并或陷入邊緣化的尷尬局面。

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向記者表示，與日韓動力電池巨頭相比，我國動力電池行業名列前茅的企業已經在技術上處在同一檔次。但是，與日韓企業相比，國內動力電池行業第一梯隊之外的企業還有差距。“未來我國動力電池行業是否會呈現出寡頭效應還不好說，但是，由于動力電池行業注重研發能力，而小企業研發能力跟不上，且動力電池對一致性、穩定性要求很高，小企業在成本上也沒有優勢，將在競爭中逐漸被市場拋棄。”