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摘要：無論是在巴西這樣的金磚發展中國家或是在日本這樣的成熟消費市場，比亞迪都通過整合供應鏈在當地建立了完備的生產維保體系，確保中國電動品牌在海外的發力成色。
新能源市場下滑，這在過去兩年是從未發生過的事。2018年，中國新能源汽車銷量的增速為61.7%。哪怕是2019年1-7月份，中國新能源汽車銷量的整體增速依然達到了40.9%。
高歌猛進的中國新能源汽車市場，陡然遭遇“剎車”，而隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車車企的盈利預期開始受到考驗。與眾多進退兩難的造車新軍相比，早已在車型布局、動力電池、車聯網技術、相關產業配套上投下重注的比亞迪，當下所創立的開放性格局則比前者占據了更多的先發優勢。
半年銷售完成率領跑
來自乘聯會的數據顯示，今年1-6月，比亞迪的實際銷售完成量為14.6萬輛，其2019年的銷售計劃為36萬輛，半年銷量完成率為40.6%。
市占率表現上，2019年1-6月份，比亞迪達到了23.6%。位列第二名的北汽新能源，銷量僅為6.52萬輛，市占率為10.56%。由此可見比亞迪在新能源汽車市場的強勢。
整個7月，每家車企都不同程度因為此前的銷量提前釋放遭遇了銷售下滑，但比亞迪依舊以半年銷冠的成績領跑2019年新能源車企的銷售目標完成率。
更為重要的是，目前比亞迪連續多個月新能源汽車銷量占比已經超越燃油車。而相對其他自主品牌，其新能源汽車與燃油車的銷量比已達到9∶1。在2019年的下半年，比亞迪在新能源汽車市場發動強力沖鋒，是可以預期的。
在電動車普及層面，比亞迪推出了王朝系列，幾乎每款車型都有燃油版和電動版，車型涵蓋了轎車、SUV及MPV。上月，比亞迪剛剛將長續航版的宋Pro推向市場，而緊跟著在8月19日，全新比亞迪秦又將亮相。
在6月底剛剛告別的補貼時代，動輒數十萬補貼的電動車最后的終端價可以達到6萬多元，消費者在做消費決策時可以完全不考慮就能做購買決定，車企的B端大客戶銷售也可以閉著眼睛做成大單，但在“后補貼時代”，市場需求端講究的是產品定生死，只有類似宋Pro、比亞迪秦這樣消費者用腳投票的車型才可能讓消費者愿意掏出真金白銀。
而王傳福手里，恰恰有足夠多的牌，他將要怎樣沖擊市場，完全取決于動力電池供應情況、銷量和利潤之間的平衡。
產業全域筑堤
在產業布局上，比亞迪在電池的研發生產上同樣堅持全產業鏈戰略，從上游鋰資源到主要原材料開發，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統、回收等，百分之百覆蓋，直接帶來的效益就是生產成本下降與生產質量提升，形成行業內無可替代的競爭壁壘。
在動力電池白名單取消后，各家動力電池供應商迫于下游主機廠壓力紛紛調價，并直接導致了7月部分造車新勢力的價格調整風波，而比亞迪作為除寧德時代之外中國第二大動力電池供應商，其銜接供應鏈的成本優勢不言自明，同時，伴隨比亞迪對動力電池單元的進一步開放，其合作廠商已經愈加合縱連橫，各大汽車主機廠也開始將比亞迪作為開發電動車的合作優選項。
目前比亞迪已經為東風汽車與成都客車等車企供應動力電池，后者的新能源車已上工信部目錄。此外比亞迪的潛在客戶還包括廣汽集團、長城汽車與一汽等數十個車企。
2019年7月19日，豐田汽車在其總部對外宣布，已與比亞迪簽署協議，雙方將聯合開發純電動汽車，開發的車型包括純電動轎車和低地板的純電動SUV。
在此之前，豐田遲遲不愿意進入電動車市場，很重要的一個顧慮是，電動化的動力總成占BOM成本比例過高，傳統車企所生產的電動車，在成本上難以與燃油車競爭，難以盈利。而與比亞迪e平臺合作，不僅可以大幅度降低研發費用，更重要的是，鑒于對整個電動化產業鏈的深度垂直整合，比亞迪e平臺具有極強的供應鏈成本控制能力。
從動力電池單元開放，到全球范圍內成熟度最高、成本控制力最強、運營經驗最豐富的比亞迪e平臺的拋出，是王傳福在2019年走出的又一招妙棋。
除了電池，比亞迪還是業界少有的電控IGBT供應商，目前比亞迪在中國車用IGBT市場超過兩成的市占率，一躍成為中國銷售額前三的IGBT供應商。這樣的成績得益于比亞迪一直以來在IGBT領域的大力研發投入，根據統計數據顯示，截至2018年11月，比亞迪累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
此外，比亞迪的全面電動化不僅包含乘用車，還涉及了電動叉車、電動鏟車以及遠銷海外的電動大巴。今年上半年，比亞迪的新能源商用車銷售4892輛，同比增長35.36％。無論是在巴西這樣的金磚發展中國家或是在日本這樣的成熟消費市場，比亞迪都通過整合供應鏈在當地建立了完備的生產維保體系，確保中國電動品牌在海外的發力成色。
著力打造產業生態
據比亞迪的中層稱，忙得不可開交的王傳福，在近期雷打不動的時間安排是，每月會參加三個會議：一個是軌道交通的例會，一個是汽車的例會，還有一個是Dilink的例會。
王傳福親自兼任云軌和乘用車事業部的CEO，所以參加這兩個事業群的例會是無可厚非的。但每月參加Dilink的例會，基本上代表比亞迪對未來汽車競爭格局的判斷。
想必，王傳福在定下比亞迪e平臺開放戰略的開始，或許就已經想明白：比亞迪品牌電動車未來的競爭優勢，在于軟件和生態。
對于所有的傳統車企而言，必須要想清楚一個事情，在未來的智能電動車時代，靠什么東西生存？現在看來，只有兩個可選項：一，成為一個電動車基礎平臺的掌控者，這需要極大的銷量規模。二，放棄硬件利潤，通過軟件來重新定義汽車體驗，并與競品形成差異化。
而從2003年發展至今的比亞迪，除了已經開創的基盤優勢外，從王傳福近期的舉動也可判斷出其在汽車軟件生態領域投注的決心與意志。
巴菲特曾在受訪時講過，從不投自己看不懂的企業，雖然錯過了亞馬遜，但是自己并不后悔。眾所周知，在投資領域巴菲特很少失手，到目前為止都沒有買入特斯拉股份，卻一直持有比亞迪的股票，結果相當耐人尋味。
新能源市場下滑，這在過去兩年是從未發生過的事。2018年，中國新能源汽車銷量的增速為61.7%。哪怕是2019年1-7月份，中國新能源汽車銷量的整體增速依然達到了40.9%。
高歌猛進的中國新能源汽車市場，陡然遭遇“剎車”，而隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車車企的盈利預期開始受到考驗。與眾多進退兩難的造車新軍相比，早已在車型布局、動力電池、車聯網技術、相關產業配套上投下重注的比亞迪，當下所創立的開放性格局則比前者占據了更多的先發優勢。
半年銷售完成率領跑
來自乘聯會的數據顯示，今年1-6月，比亞迪的實際銷售完成量為14.6萬輛，其2019年的銷售計劃為36萬輛，半年銷量完成率為40.6%。
市占率表現上，2019年1-6月份，比亞迪達到了23.6%。位列第二名的北汽新能源，銷量僅為6.52萬輛，市占率為10.56%。由此可見比亞迪在新能源汽車市場的強勢。
整個7月，每家車企都不同程度因為此前的銷量提前釋放遭遇了銷售下滑，但比亞迪依舊以半年銷冠的成績領跑2019年新能源車企的銷售目標完成率。
更為重要的是，目前比亞迪連續多個月新能源汽車銷量占比已經超越燃油車。而相對其他自主品牌，其新能源汽車與燃油車的銷量比已達到9∶1。在2019年的下半年，比亞迪在新能源汽車市場發動強力沖鋒，是可以預期的。
在電動車普及層面，比亞迪推出了王朝系列，幾乎每款車型都有燃油版和電動版，車型涵蓋了轎車、SUV及MPV。上月，比亞迪剛剛將長續航版的宋Pro推向市場，而緊跟著在8月19日，全新比亞迪秦又將亮相。
在6月底剛剛告別的補貼時代，動輒數十萬補貼的電動車最后的終端價可以達到6萬多元，消費者在做消費決策時可以完全不考慮就能做購買決定，車企的B端大客戶銷售也可以閉著眼睛做成大單，但在“后補貼時代”，市場需求端講究的是產品定生死，只有類似宋Pro、比亞迪秦這樣消費者用腳投票的車型才可能讓消費者愿意掏出真金白銀。
而王傳福手里，恰恰有足夠多的牌，他將要怎樣沖擊市場，完全取決于動力電池供應情況、銷量和利潤之間的平衡。
產業全域筑堤
在產業布局上，比亞迪在電池的研發生產上同樣堅持全產業鏈戰略，從上游鋰資源到主要原材料開發，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統、回收等，百分之百覆蓋，直接帶來的效益就是生產成本下降與生產質量提升，形成行業內無可替代的競爭壁壘。
在動力電池白名單取消后，各家動力電池供應商迫于下游主機廠壓力紛紛調價，并直接導致了7月部分造車新勢力的價格調整風波，而比亞迪作為除寧德時代之外中國第二大動力電池供應商，其銜接供應鏈的成本優勢不言自明，同時，伴隨比亞迪對動力電池單元的進一步開放，其合作廠商已經愈加合縱連橫，各大汽車主機廠也開始將比亞迪作為開發電動車的合作優選項。
目前比亞迪已經為東風汽車與成都客車等車企供應動力電池，后者的新能源車已上工信部目錄。此外比亞迪的潛在客戶還包括廣汽集團、長城汽車與一汽等數十個車企。
2019年7月19日，豐田汽車在其總部對外宣布，已與比亞迪簽署協議，雙方將聯合開發純電動汽車，開發的車型包括純電動轎車和低地板的純電動SUV。
在此之前，豐田遲遲不愿意進入電動車市場，很重要的一個顧慮是，電動化的動力總成占BOM成本比例過高，傳統車企所生產的電動車，在成本上難以與燃油車競爭，難以盈利。而與比亞迪e平臺合作，不僅可以大幅度降低研發費用，更重要的是，鑒于對整個電動化產業鏈的深度垂直整合，比亞迪e平臺具有極強的供應鏈成本控制能力。
從動力電池單元開放，到全球范圍內成熟度最高、成本控制力最強、運營經驗最豐富的比亞迪e平臺的拋出，是王傳福在2019年走出的又一招妙棋。
除了電池，比亞迪還是業界少有的電控IGBT供應商，目前比亞迪在中國車用IGBT市場超過兩成的市占率，一躍成為中國銷售額前三的IGBT供應商。這樣的成績得益于比亞迪一直以來在IGBT領域的大力研發投入，根據統計數據顯示，截至2018年11月，比亞迪累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
此外，比亞迪的全面電動化不僅包含乘用車，還涉及了電動叉車、電動鏟車以及遠銷海外的電動大巴。今年上半年，比亞迪的新能源商用車銷售4892輛，同比增長35.36％。無論是在巴西這樣的金磚發展中國家或是在日本這樣的成熟消費市場，比亞迪都通過整合供應鏈在當地建立了完備的生產維保體系，確保中國電動品牌在海外的發力成色。
著力打造產業生態
據比亞迪的中層稱，忙得不可開交的王傳福，在近期雷打不動的時間安排是，每月會參加三個會議：一個是軌道交通的例會，一個是汽車的例會，還有一個是Dilink的例會。
王傳福親自兼任云軌和乘用車事業部的CEO，所以參加這兩個事業群的例會是無可厚非的。但每月參加Dilink的例會，基本上代表比亞迪對未來汽車競爭格局的判斷。
想必，王傳福在定下比亞迪e平臺開放戰略的開始，或許就已經想明白：比亞迪品牌電動車未來的競爭優勢，在于軟件和生態。
對于所有的傳統車企而言，必須要想清楚一個事情，在未來的智能電動車時代，靠什么東西生存？現在看來，只有兩個可選項：一，成為一個電動車基礎平臺的掌控者，這需要極大的銷量規模。二，放棄硬件利潤，通過軟件來重新定義汽車體驗，并與競品形成差異化。
而從2003年發展至今的比亞迪，除了已經開創的基盤優勢外，從王傳福近期的舉動也可判斷出其在汽車軟件生態領域投注的決心與意志。
巴菲特曾在受訪時講過，從不投自己看不懂的企業，雖然錯過了亞馬遜，但是自己并不后悔。眾所周知，在投資領域巴菲特很少失手，到目前為止都沒有買入特斯拉股份，卻一直持有比亞迪的股票，結果相當耐人尋味。
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