“這次風險監測共采集9家生產企業的10批次電動汽車充電樁產品，其中7批次不符合國標要求。”這是近日廣東產品質量監督檢驗研究院（以下簡稱“廣東質檢院”）首次公布的電動汽車充電樁產品風險監測的結果。那么充電樁存在哪些風險？在現實運營中還有哪些做得不到位的？帶著這些問題記者采訪了廣東質檢院相關人士及行業專家，并實地進行了走訪。

報告顯示產品存在嚴重安全隱患

“此次檢測樣本，為我院從市場采購的9家生產企業的10批次電動汽車充電樁產品，其中有7批次不符合國標要求，存在嚴重的安全隱患。”廣東質檢院電器附件檢測室一位不愿透露姓名的工程師向《中國汽車報》記者介紹了相關情況。

據介紹，廣東質檢院此次的樣品檢測結果顯示，被檢測產品四個項目不符合國家標準要求：一是充電樁輸出電壓過高，有些最高可達770伏，遠超出家用電壓的220伏，一旦出現問題或操作失誤，會有觸電致傷或致死風險；二是充電樁接地不可靠，有些內部金屬部件不能夠完全接地，存在觸電風險；三是充電槍電子鎖不能可靠鎖緊，充電槍插頭帶電，在未插入汽車充電口時就已開始供電，電壓可達750余伏，當人拿充電槍時，極易發生危險；四是充電樁防水、防銹、密封性能不好，水汽與導電部件接觸，會導致腐蝕或外部導電。

廣東質檢院結合上述傷害的嚴重程度和發生的可能性分析認為，此次檢測的充電樁產品樣本的質量安全風險等級為“嚴重風險”。

檢測發現，最為常見的是充電槍存在的安全隱患，也最容易被忽視。雖然其使用方法類似于燃油汽車的加油槍，但是由于電壓較高，有的竟然達到750伏左右，比普通家庭用電的電壓高出數倍。即便使用者沒有直接接觸充電槍的帶電觸頭，但接觸距離太近也有可能產生致命的觸電風險。按照要求，為防止使用者在充電時拔槍觸電，充電樁需要在內部設置電子鎖監測充電狀態。此次被檢測出不符合要求的產品中，雖然看上去普遍裝了電子鎖，但其實沒有發揮作用。“這樣的產品在實際使用中，很可能會出現電擊灼傷及嚴重的人身傷害。”上述不愿透露姓名的工程師表示。

此次的檢測還發現，目前在用充電樁的電壓，普遍高于我國家庭用電電壓，極大地增加了消費者的觸電風險。所以充電樁配備的防觸電措施必不可少。70％的樣品在防觸電方面均不符合國家標準，主要問題包括該接地的不接地，故障時沒有警示。充電樁殼體、門鎖、屏幕還有線纜固定螺母等易觸及的金屬部件，都應該有良好的接地措施。當金屬材料接地不良時，如果充電樁里面的帶電部件發生絕緣故障，就會使其外部易觸及金屬部件帶上危險電壓，在人不小心觸碰到這些部件的話，就會發生觸電事故。

令人出乎意料的是，刷卡、按鍵部位竟然也不安全。上述不愿透露姓名的工程師告訴記者，此次對充電樁的刷卡、按鍵部位旁邊的金屬部件進行檢測時，儀表顯示試驗電流已經調不上去，這表明這些應該接地的部件根本就沒有接地。由此，如果使用者操作這根充電樁，很有可能在刷卡、按鍵過程中觸電。同時，除了充電樁的外部，內部也有可能漏電，這就需要充電樁給出故障警示。當充電樁的絕緣性能出現故障或異常時，如果它沒有及時斷電或者發出故障警示，可能會讓使用者有觸電的危險。而且，如果沒有警示，使用者對出現的危險無從知曉，這無疑是一個巨大的安全隱患。這樣的情況，不乏教訓深刻的實際案例。

事實上，現實中已經出現充電時觸電致人死亡的事件。2018年8月28日，西安市閻良區某小區一名70歲的老人因充電樁漏電意外身亡，原因在于當事人無意中觸到了充電樁護欄，導致觸電身亡。當地質檢機構的現場檢測證實，即使在關閉電源的情況下，該護欄因充電樁漏電仍有217伏電壓，與市區供應的220伏電壓相近，人體接觸會有極大危險。

對于上述廣東質檢院的檢測結果，盡管業界人士看法并不完全一致，有人認為這只是廣東質檢院的實驗結果，不一定完全代表全部產品，但多數意見還是表示憂慮。“從檢測結果看，這樣的情況令人擔憂。”上海交通大學電氣工程系教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，上述實驗結果所反映的情況與實際情況大體相當。因為目前充電樁產品缺乏強制性國家標準，尚沒有被納入3C認證目錄，生產企業只能自己定標準，導致市場上的充電樁產品質量各異，參差不齊。如充電槍插頭保護殼體，有的產品用了幾次遭遇碰撞就容易損壞，造成帶電金屬部分裸露，這會產生安全隱患。如果充電樁質量不達標，對電動汽車產業來說也有不利影響。

運營維護有待進一步規范

如果充電樁產品存在安全隱患，那么充電樁的實際運營維護情況又是怎樣的呢？為此，記者在北京實地走訪了數家電動汽車充電站，發現部分直流充電樁的輸出電壓的確較高，一般都要比家庭用電電壓220伏的標準高出許多。

在某大廈地下停車庫的一根充電站內，10根40kWh的直流充電樁的電壓均在200伏到500伏。還有的充電樁的充電槍插頭上標明，最大充電電流為125安，最大輸出電壓達750伏。

一般情況下，當直流充電樁的充電功率達到29kWh時，充電樁的輸出電壓將超過400伏。普通用戶及消費者不具備專業的電工知識，如果充電樁存在安全風險，操作這種高電壓設備進行充電會比較危險。

記者在另一家電動汽車充電站發現，現場的部分直流充電樁的充電槍插頭殼體已經有破損，前端帶電金屬觸頭有一部分暴露在外面。這與廣東質檢院的工程師所介紹的一致，即充電槍插頭的帶電金屬觸頭上的防觸電塑料包裹件容易松動脫落，充電插頭實際工作時溫度會升高。而且由于整體結構設計上缺乏強制標準，各廠家都不相同，有些殼體較薄，或存在其他缺陷。

記者按照充電樁上所留客服電話打過去，說明了充電槍插頭殼體破損的情況，對方問清楚具體位置后表示將派技術人員前來維修。當記者問對方是否每天對充電樁進行巡查，為什么沒有發現上述問題時，對方回答說是因為要對分布在全市、距離相隔較遠的不同位置的多座充電站進行巡查檢修，人手不夠，對每一座充電站每天都檢查難以做到；當記者問為什么不增加人手時，對方回答說他們僅有的幾個人也是廠家在當地招聘的，除了定點巡查檢修之外其他情況一概不清楚。記者通過多方了解到，充電樁維護不到位、服務能力不足幾乎是行業內的普遍現象。

記者在調查中了解到，一根充電樁的制造成本從數千元到十幾萬元不等，同時充電樁產品并不在國家強制3C認證目錄中，因此不少充電樁生產企業為了節省成本，降低生產標準，在市場上投放安全性能較低的設備。當然，不可否認的是，目前市場上的主流充電樁企業也普遍推出了一些安全系數較高的創新產品。

近年來，我國新能源汽車快速發展，純電動汽車作為其中銷量最大的產品，電池續駛能力也在不斷提升，逐漸從前幾年的200公里至300公里提升至目前的400公里至500公里。在用戶及消費者對于純電動汽車“續駛焦慮”有所緩解之時，“充電焦慮”卻在上升。

“充電樁不好找，不好建，不好用，這是開電動汽車一件不太順心的事兒。”電動汽車用戶常先生告訴《中國汽車報》記者，自己買電動汽車時，本來廠家是贈送充電樁的，但常先生所住小區物業始終不同意安裝，說會影響防火和用電安全，最后他只得放棄安裝充電樁。為了充電，他要跑很遠的地方找充電站，而且有的充電站維護不及時，看到充電槍的金屬頭露在外面也不敢用，只好再找下一家充電站。據了解，類似的情況還有不少。“充電槍漏電的事情我遇到過，被電了一下，當時就不敢用了，只好再換一個地方充電。”電動汽車車主馬先生在接受《中國汽車報》記者采訪時，言及此前的自身遭遇仍心有余悸。

記者了解到，對于上述消費者常先生和馬先生提到的問題，一方面是因為充電樁建設不容易，很多老舊小區沒有停車位，自然也就不可能建設充電樁。而新的居民小區中，很多物業管理公司都以防火和用電安全、用地審批等理由百般推脫；另一方面是已經投入使用的充電站及充電樁運營維護不到位，難以及時消除一些安全隱患。

為解決充電站及充電樁運營維護問題，有些地方還專門出臺了文件。2018年8月，北京市城市管理委和交通委聯合印發《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》，針對充電樁安全問題明確提出多方共管的思路，要求建立充電設施的產權及經營單位應負責定期巡檢，在日常運營中，發現問題立即整改。

“安全是第一要務，無論是生產廠家還是充電樁運營單位，都應從為生命安全負責的高度，切實負起應有的責任。”唐厚君表示，充電樁的生產、運營都是面向用戶及消費者，如果在產品質量能保證的情況下，運營維護不能及時到位，充電樁損壞、漏電不能及時修復，同樣也會帶來不小的安全隱患。因此，每一個環節都應通過建立規范，加以約束。

專家建議納入強制認證目錄

最新數據顯示，截至2019年6月，全國新能源汽車保有量達344萬輛。另據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計表明，截至2019年7月，全國包含公共充電樁及私人充電樁的累計保有量達105.1萬根。但在高速增長的充電樁行業，暴露出的問題也不少，亟待加以規范。

業界普遍認為，電動汽車充電樁的優劣不僅是產品質量問題，它也是關乎消費者生命財產的安全問題，更是社會公共安全問題。“消費者在使用充電樁的時候，享有人身和財產安全不受損害的基本權利，有權利要求充電樁產品符合人身保障的基本要求。生產和銷售的充電樁產品如果存在安全隱患，損害的不僅是特定的消費者的人身和財產權益，而且也包括不特定的消費者的人身和財產權益，其中也有公共利益的元素。”中國消費者協會副會長、中國法學會消費者權益保護法研究會副會長兼秘書長劉俊海向《中國汽車報》記者表示，電動汽車充電樁作為一種新型的城市基礎設施，同時作為國家重點發展的戰略性新興產業的組成部分，相關的監督管理規范應盡快加以完善。

對此，業界頗有同感。中國電動汽車充電技術及產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔認為，如果有一個合理的生產規范和運維標準的話，充電設施的質量問題是可以管控的。

“加強標準化及強制認證，可以堵住個別充電樁企業‘騙補’的漏洞，這些企業的產品往往都是較差的。”汽車行業分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車補貼退坡后，補貼的重點轉向充電設施建設，不可避免會有個別投機者借此騙取補貼，這類企業往往并不重視技術創新和產品質量，也是造成充電樁產品風險猶存的一大“隱患”，通過標準化強制認證，是減少投機企業的有效路徑之一。

根據國家“十三五”規劃，到2020年，國內集中式充換電站發展到1.2萬座，分散式充電樁達到450萬根。日益擴大的充電樁“隊伍”，缺乏統一的標準和規范，將是其發展道路上不能承受之重。

業界對于充電樁納入3C強制認證，有著基本一致的看法。3C認證的全稱為“中國強制性產品認證”，這是我國為保護消費者人身安全和環保安全、加強產品質量管理、依照法律法規實施的一種產品合格評定制度。

記者在調查中了解到，由于3C認證目錄中沒有充電樁，部分充電樁生產企業只是自愿參加了CQC認證。而CQC標志認證是非強制、自愿性產品認證，以加施CQC標志的方式表明產品符合相關的質量、安全、性能、電磁兼容等認證要求。

“CQC標志認證更多的是適用于市場的標志，而不像3C強制認證那樣是產品進入市場的‘通行證’。”多位業內專家一致表示，目前對于充電樁產品而言，最佳選擇是納入3C強制認證，起碼也要有專門的技術和質量規范。

其實，對于充電樁如何規范，業界也在積極努力。2019年1月，由中國標準化協會組織、中國家用電器研究院等單位起草的中國標協標準《電動汽車充電樁安裝服務規范》已完成征求意見稿，近期已在公開征求意見。

3月29日，國家市場監督管理總局（國家標準化管理委員會）批準了標準號GB/T 37293-2019《城市公共設施電動汽車充換電設施運營管理服務規范》與標準號GB/T 37295-2019《城市公共設施電動汽車充換電設施安全技術防范系統要求》等兩項相關標準，將于2019年10月1日正式實施。

據介紹，兩項標準圍繞充換電設施運營服務中兩大重點作出規范，一是充換電設施的運營管理，二是為客戶提供充換電服務。其中，在運營管理要求中，將運營管理內容細化分為制度、設施、人員、管理系統、記錄和安全應急六個方面，結合企業實際運營管理先進經驗和存在的問題，提出普遍使用、適度超前的管理要求。在服務要求中，結合充換電設施發展現狀提出三種服務內容，包括基礎的充換電服務、必備的應急救援服務以及更能體現服務價值的增值服務。

“充電樁所存在的問題不單純是企業的產品問題，歸根結底是行業管理問題和技術、質量標準化問題。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，中國是當前新能源汽車產業發展最快的國家，國家標準化建設、相關產品強制認證管理也應與時俱進，不斷完善，為產業發展提供堅實保障。