新能源汽車的生存情況可謂十分不樂觀，這一情況也使得各個車企之間的競爭更加激烈。根據乘聯會8月份發布的數據顯示，受6月25日補貼大幅退坡的影響，8月國內新能源銷量僅為6.6萬輛，同比再次下降21.7%。起點研究院（SPIR）統計數據也顯示，2019年8月份電池總裝機量為3.51GWh，同比下降16.6%，環比下降25.3%。

（來源：微信公眾號“起點鋰電大數據” ID：weixin-lddsj 作者：柴山山）

新能源汽車的生存情況可謂十分不樂觀，這一情況也使得各個車企之間的競爭更加激烈。在銷量持續下滑的現狀下，提價是肯定行不通的了，唯有降本，因此占據整車成本40%左右的動力電池成為了不少企業的突破口。

今年以來，一汽、北汽、上汽、廣汽、東風等紛紛與寧德時代成立合資公司，以圖獲得穩定的電池供應，以及較低的成本。

放眼全球新能源汽車市場來看，電池爭奪戰已成為共識，更有甚者，已開始試圖將動力電池的話語權放在自己手中。

日前消息，大眾表示已經在德國薩爾茨吉特的卓越中心開設了一條動力電池試驗生產線，大約有300名專家參與了開發。未來，大眾還將在這里與瑞典初創公司NorthVolt建立一個完整的電池制造工廠。

在車企自建電池上這條路上，大眾是不折不扣的“積極分子”。據業內人士測算，到2025年大眾汽車僅在歐洲的動力電池需求量就將達到150GWh，如此驚人的電池需求量也使得大眾不得不對動力電池的供應格外上心。

就國內來看，吉利、長城、南京金龍等近幾年也開始在動力電池領域不斷發力，吉利方面表示，公司在湖北新設立的吉利衡遠新能源科技公司將成為吉利新能源動力電池的重要生產基地。

而長城則出資成立了蜂巢能源，在產能規劃上，蜂巢能源位于常州金壇的項目一期規劃產能4GWh，預計今年10月份量產，二期項目規劃8GWh，同時還和捷威動力合資在鹽城規劃建設3GWh的軟包電池項目。

南京金龍母公司開沃集團為推動南京金龍新能源產業鏈發展，創辦了南京創源天地動力科技有限公司，去年3月，南京創源天地在廣州的動力三電研發及生產基地正式開工，投產后預計產能在10GWh。

此前，起點鋰電大數據記者曾就車企自建電池的利弊進行過分析，大致看來，可分為以下幾點：

利：其一，保障了穩定的電池供應；其二，極大地降低了整車的成本；其三，車企可根據自家車型改變電池形狀，整體配合更加默契；其四，能夠提供更好的電池售后維修服務。

縱然利好眾多，但弊端同樣不容忽視，雖然實現動力電池自我供應可以緩解不少成本壓力，但事實上，動力電池研發制造生產需要很長的周期，在不能實現規模量產的時候，車企要承擔巨額的研發成本；另外，車企在動力電池研發方面經驗不足，需要承擔的風險也相對較大。

既然車企自建電池廠情況如此復雜，那么當下電池廠提供配套服務的模式優劣勢又有哪些呢？

優：電池廠研發研發經驗豐富，能夠在很大程度上避免風險；此外，通過大規模的生產，動力電池的成本已經大幅降低，車企在整車銷售上的壓力也相對小了。

劣：高端產能不足，車企的需求可能無法得到保障；另外，電池廠只供應電池，設計方案通常有汽車廠商來出，雙方在技術磨合上可能會產生一些問題。

如此看來，似乎兩種方式都會使得車企陷入進退兩難的境地。

起點鋰電大數據記者認為，車企的電池供應問題不能一概而論，對大眾等此類規模較大且資金實力雄厚的車企來說，自建電池廠應該是不錯的選擇。而對于一些尚未在新能源汽車領域有較大份額的車企來說，選擇與電池廠合作研發生產則不失為一個好辦法。

事實上，在新能源的生存鏈中，并沒有絕對優越的角色存在。今年6月，在補貼退坡過渡期結束，給車企一記重擊的同時，動力電池企業也受到了不小的“打擊”。

6月，工信部發布公告稱，電池“白名單”正式廢止；就在該月，《鼓勵外商投資產業目錄（2019年版）》發布，明確表示鼓勵新能源汽車關鍵零部件外商來華投資，且電池電機電控均有涉及。

車企自建電池廠一波未平，外資電池企業入局一波又起。

上文提到，一汽、北汽、上汽、廣汽、東風等紛紛與寧德時代成立合資公司，分析來看，這是車企為實現電池穩定供應而做出的舉動，又何嘗不是寧德時代為抵御市場競爭風險而采取的措施呢。

一騎絕塵的寧德時代都開始抱團取暖了，其他電池企業就更要想盡辦法來生存了。

如比亞迪，已開始在穩步推進公司動力電池業務分拆上市的計劃了，預計在2022年前后會把電池整個分拆獨立上市。面對電動汽車行業垂直整合紅利開始下降的局面，比亞迪動力電池不得不擴大規模，大幅攤薄成本、分攤風險。

而對于二三梯隊的電池企業來說，提升技術水平，以及降低成本是當務之急，只有做到了這兩點才有了參與市場競爭的籌碼。