導讀：業內人士認為，國內動力電池市場的競爭會更加激烈，隨著越來越多的優質企業憑借其創新的產品及過硬的技術，逐漸開始走向國際化競爭。現如今，寧德時代和比亞迪兩家公司宣布進入日本市場，表明兩家企業已經具備和松下等巨頭正面剛的實力。

（來源：微信公眾號“動力電池網” ID：sd-dldc 作者：行行）

談及全球鋰電產業的基本格局，大家腦海中首先想到的是中日韓三足鼎立的戰略局面。而這其中，日本更被公認為是鋰電池的發源地。時間回到1991年，日本企業索尼率先實現了鋰電池的量產，隨后松下等企業快速跟進，對鋰電池技術和市場進行壟斷，奠定了日本早期在全球鋰電產業界的霸主地位。

隨著發展新能源車成為全球共識，作為新能源車主要動力源的鋰電池自然受寵，國內開始涌現出多家配套新能源車的鋰電池生產企業。在這樣的背景下，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》（即俗稱的“白名單”），將松下等日企排除在補貼政策之外。因為此，國內鋰電池行業得到了快速發展。

如果僅從產能規模來看，國內動力電池已遠超日本。相關數據顯示，去年國內新能源汽車動力電池的總裝機量約為56.89GWh，為日本的2.4倍。此外，去年全球動力電池裝機量排名前十的企業名單中，日企僅有松下上榜，其它七家全部是中國企業，寧德時代更是連續兩年超越松下獲得全球動力電池裝機量冠軍。

但產能規模領先，并不意味著中國動力電池行業已強于日本。時至今日，國內動力電池企業與日企在技術方面依然存在不小差距。白名單正式廢除、鼓勵外資在華投資動力電池政策發布后，以松下為首的電池企業卷土重來，引發“狼來了”的擔憂。不過值得欣慰的是，日本車企與國內電池企業之間的合作正在加深。

1日本鋰電池戰略已格格不入？

鋰電池產業自從1991年在日本誕生起，持續到2005年在這15年的時間里，因其技術上的復雜性被稱之為高科技行業，日本企業也因為對技術和市場的壟斷而獲取了高額利潤。而到了2000年以后，鋰電技術開始向中韓擴散，低端市場逐漸被中韓蠶食，但是這個時期內對日本鋰電池產業影響并不大。

伴隨著中端市場也逐漸被韓國侵占，日本鋰電產業的整體利潤快速下滑，導致很多企業相繼出現了經營困難。為了應對這種局面，日本材料和電池企業紛紛到國外投資設廠不斷地轉移低端產能，希望能夠降低運營成本；同時日本鋰電界則進行了數次企業并購和重組，電池企業數量減小到了五六家左右。

而這樣的自救方式，起到的作用并不大。為了防止核心技術外泄，日本企業在國外的工廠往往只生產不太核心的產品。比如負極企業只把后端工序放在中國，僅僅為了獲取中國廉價石墨資源和廉價勞動力，正極企業也不會涉及高端產品和工藝，而代表著核心技術的鋰電生產設備，更是從未跨出國門生產。

受此影響，日本在華鋰電企業本土化明顯不夠，與國內企業及產業鏈缺乏深度交流，導致其產品定位和價格都比較高，只能滿足部分高端需求，而在中低端市場不受青睞，這在動力電池領域表現得尤為明顯。國內新能源車企使用韓國動力電池的不少，但是使用日本動力電池的卻并不多見，就是最好的例子。

基于上述原因，從2005年開始日本鋰電池的國際市場份額就在不斷下降，2018年日本動力電池的全球市場份額已經下降至20%左右，其衰退速度之快令人震驚。而中國得益于政策的大力推動，從當初的籍籍無名迅速上升至50%以上。在全球動力電池裝機量占比上，中國已經遠遠的領先于日韓企業。

更重要的是，由于利潤難以保障，不少日企開始出售旗下電池業務。如SONY以11億人民幣將其鋰電事業部賤賣；Nissan將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售等。同時，日本的鋰電池企業此前過度專注于傳統3C領域，而對動力電池的切入顯得比較滯后，導致其動力電池產能規模明顯不足。

舉個例子，作為特斯拉的獨家電池供應商，此前有消息稱，松下動力電池的產能甚至不足以滿足特斯拉一家車企的需求。馬斯克發推文宣稱，“松下是罪魁禍首，因為它以較低的速度生產電池，這也限制了特斯拉Model 3轎車的生產。”與此同時，馬斯克已開始在全球范圍內尋找其他的電池供應伙伴。

而另一面，包括豐田、本田、日產等在內的日本車企，則是選擇以燃料電池或固態電池為主的技術路線，等到這些車企“幡然醒悟”欲大規模實施電動化戰略時，才發現根本沒有合適的電池可用。中國作為全球最大的電動車市場，上述車企要實現電氣化轉型和銷量增長，選擇與中國電池企業合作成為的最佳的選擇。

2中國電池軍團“攻陷”日本車企

據了解，在混合動力及燃料電池車技術領域擁有領先優勢的日本車企豐田，近年來開始頻頻宣布提速旗下車型電動化的轉型，并制定新的五年目標。計劃到2025年，新能源車銷售數量要達到550萬輛，其中450萬由混合動力車和插電式混合動力車組成，其余100萬輛則由燃料電池車和鋰電池電動車組成。

除此之外，豐田還計劃到2020年初在全球至少推出10款電池驅動的純電動車型。通過上述計劃可知，豐田未來對動力電池需求量勢必很大，因此豐田也在全球范圍內尋找除松下外的穩定的電池供應伙伴。今年6月初，豐田宣布與中國兩家電池制造商比亞迪和寧德時代達成合作，未來將從兩家公司采購動力電池。

而在今年春節期間，寧德時代官方宣布已與本田在東京簽訂合作協議，正式攜手共同打造面向未來市場的電動汽車產品。根據協議，寧德時代成為本田在鋰離子動力電池領域的合作伙伴，為其電動化提供可靠的動力支持。雙方計劃，2027年前寧德時代將向本田提供電量約56GWh汽車鋰離子的動力電池。

本田還計劃在電動汽車性能測試、生產技術和電池規格等領域與寧德時代合作，此外本田還希望與寧德時代合作開發全新的電動車車型，新車預計在2020年上半年在中國和其他地區同時進行銷售。當時有日媒指出，在電動汽車日趨全球化的過程中，本田采用中國電池供應商生產的動力電池是大勢所趨。

而除了豐田和本田外，日本另一汽車品牌日產早早向寧德時代拋出橄欖枝。在2018年北京國際車展上，日產方面宣布未來將向中國市場投放超過20款電動汽車，其中首款車型確定為軒逸純電動車型。該車型搭載寧德時代電池，沿用聆風平臺，其核心競爭力在于電池管理系統與電動機交換器方面的交互性。

而促成這些合作的原因，與寧德時代提前在日本市場積極的布局相關。此前寧德時代研究院院長梁成都曾透露，寧德時代于去年5月在日本設立銷售辦事處。按照規劃，寧德時代將派出電池技術人員常駐日本，為客戶開發提供支援，并強化對豐田、本田、日產等日本車企的推銷，如今看來已初見成效。

而值得關注的是，中國電池軍團不僅“攻陷”了日本車企，同時也希望在蓄電池市場與松下等產生正面的交鋒。根據此前透露的信息，比亞迪將于2021年開始為日本的工廠和發電廠提供蓄電池；寧德時代則計劃從明年開始為日本的住宅和企業提供更低價蓄電池，初步預計價格僅為日本同類產品的1/2。

業內人士認為，如果寧德時代和比亞迪正式進入日本市場，將意味著全球三大電池供應商將在日本市場正面交鋒。“寧德時代和比亞迪在這個時間進入日本市場是很正常的，因為日本車企都已經開始新能源化。但是日本本土的松下實力也很強，此番比亞迪和寧德時代進軍日本市場面臨的競爭也將會很激烈”。

日本鋰電企業的優勢在于技術領先，這是中韓在短期內難以趕超的。對日本企業來說，要想維持生存和發展，就只能通過持續不斷的技術創新走在中韓企業的前面，在每項技術擴散前就賺取到足夠的利潤，然后才有資本與韓國企業打價格戰。但從目前情況來看，日本鋰電池企業想要實現這個目標并不容易。

業內人士認為，國內動力電池市場的競爭會更加激烈，隨著越來越多的優質企業憑借其創新的產品及雄厚的實力，逐漸開始走向國際化競爭。而在2018年全球動力電池裝機總量的排行榜中，寧德時代和比亞迪分別位列第一和第三。兩家公司宣布進入日本市場，表明其已經具有和松下等巨頭正面剛的實力。