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低速電動車企業如果不想坐以待斃，就只能尋求轉型，收購傳統車企不失為一種有效方式。但寶雅新能源在資金、能力等方面優勢不明顯，投資一汽吉林后，兩者聯合催生多重擔憂，前景不明。
2019年12月26日，上海聯合產權交易所發布公告稱，一汽吉林汽車有限公司（下稱“一汽吉林”）增資項目落定，山東寶雅新能源汽車股份有限公司（下稱“寶雅新能源”）以15億元獲得一汽吉林70.5%的股權，成為一汽吉林最大股東，而中國第一汽車股份有限公司對一汽吉林的股權則由100%稀釋至29.50%。
在低速電動車企業急需轉型的當下，以低速電動車起家的寶雅新能源接下了一汽吉林混改后的第一棒，其轉型決心可見一斑。然而，面對虧損明顯的一汽吉林，寶雅新能源真能借機翻身嗎？
整治低速電動車倒逼轉型
成立于2009年的寶雅新能源，憑借低速電動車一度火爆的行情，近年來發展迅猛。資料顯示，其主要產品涵蓋了新能源類電動車、電動摩托車、電動自行車、特種電動車等，市場主要集中在三四線及以下城市，盈利可觀。
但在最近兩年，市場形勢卻發生了變化。2018年11月，工信部等國家六部委聯合印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，要求在全國范圍內開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，強化低速電動車規范管理。
在此背景下，寶雅新能源受到了嚴重影響，甚至一度停產。“低速電動車因為其安全性低和性能不合規等，此前一直游走在政策邊緣，得不到有效管理。但這一狀況受到了國家重視，并發文予以糾正，低速電動車企業如果不想坐以待斃，就只能尋求轉型，而收購傳統車企不失為一個有效方式。”汽車分析師趙越告訴記者。
記者查閱啟信寶了解到，寶雅新能源2019年11月29日新增了兩項對外投資，成立了寶雅新能源汽車研究院（煙臺）有限公司和寶雅新能源汽車銷售（煙臺）有限公司，轉型意圖明顯。
與此同時，寶雅新能源的經營范圍也發生了變動。此前經營范圍為新能源汽車、電動汽車、電動自行車、電動三輪車、四輪電動助殘車等低速電動車系列，現改為汽車、新能源車、汽車零部件的研發、設計、制造、銷售、售后服務；互聯網約車平臺；汽車租賃；二手車經紀；公路旅客運輸；停車場服務；電動汽車充電設備的研發、安裝等。
“本次交易完成后，寶雅新能源將獲得燃油車以及新能源汽車的生產資質，這對寶雅新能源下一步布局具有重要意義。”趙越坦言。
收購傳統車企謀求“轉正”
其實，在日益嚴格的政策下，低速電動車企業為尋求轉型而收購傳統車企早已不是新鮮事。據了解，2019年年初，同屬低速電動車企的雷丁新能源曾耗資12億元，拿下了野馬汽車82.5%的股權。
“寶雅新能源或是在效仿雷丁電動車，打算通過控股一汽吉林來謀求‘轉正’。”有業內人士分析指出。
那么，被寶雅新能源作為轉型“跳板”的一汽吉林又是什么來歷？記者了解到，一汽吉林2004年起成為一汽集團的全資子公司，該公司不僅擁有乘用燃油車、新能源汽車的生產資質，還擁有兩個整車生產基地，產能可達40萬輛，主導產品包括了“佳寶”系列微型車、“森雅”系列等產品。
但值得注意的是，擁有諸多優勢的一汽吉林，多年來發展卻并不順利。數據顯示，自2016年起，一汽吉林已連續三年虧損，虧損額共計30億元。今年上半年虧損了5.11億元，目前資產總額30億元，負債卻已達33.58億元，資不抵債，急需混改脫困。
對此，業內普遍認為，企業自身品牌力較弱、產品線單薄，加之2019年開始實施國六排放標準等原因共同導致了一汽吉林的困境。當前，一汽吉林需要從外部引入新的投資者來實現混改——而這與寶雅新能源尋求轉型的想法不謀而合。
雙方合作前景不明朗
據了解，2015年12月，寶雅新能源曾與北汽簽署新能源汽車合作項目，規劃建設總產能達40萬輛的經濟型高速純電動乘用車生產基地；2016年5月，寶雅新能源曾表示計劃在湖北襄陽投資建設年產能50萬輛的新能源汽車生產廠。但這兩項布局都不了了之，造車能力仍待進一步驗證。
“一汽吉林接受混改是為了‘自救’，合作伙伴的選擇對企業的生存發展至關重要。”一汽吉林一位不愿具名的員工告訴記者，寶雅新能源產品的技術含量向來不高，核心技術競爭力較低，能否真的擔起本次混改的重任，仍需打個問號。“如果兩家企業都沒有足夠經驗來保證造出好車，聯手之后的前景或許并不明朗。”
另一方面，一汽吉林連年虧損深陷困境，難以在本次合作中發揮優勢。“寶雅新能源在資金、能力等方面的優勢也不明顯，兩者聯合催生多重擔憂，前景不明朗。雙方如何順利轉型是當前需要解決的重點問題。”趙越坦言，雖說低速電動車轉型新能源汽車是大勢所趨，但到底應該怎么轉、轉向何方，仍是低速電動車企們需要探索的重要命題。
樂觀觀點則認為，作為一汽吉林的“后盾”，中國一汽集團對待此事顯然比外界更具信心。“新公司將通過未來三到五年時間，圍繞市場需求及產業發展趨勢，將新能源汽車與燃油車并舉，實現產品更新換代，形成具有一汽吉林汽車特點的產品平臺體系。”中國一汽集團表示，“未來，中國一汽將在技術、品牌、研發等方面對新公司給予一如既往的支持。”
2019年12月26日，上海聯合產權交易所發布公告稱，一汽吉林汽車有限公司（下稱“一汽吉林”）增資項目落定，山東寶雅新能源汽車股份有限公司（下稱“寶雅新能源”）以15億元獲得一汽吉林70.5%的股權，成為一汽吉林最大股東，而中國第一汽車股份有限公司對一汽吉林的股權則由100%稀釋至29.50%。
在低速電動車企業急需轉型的當下，以低速電動車起家的寶雅新能源接下了一汽吉林混改后的第一棒，其轉型決心可見一斑。然而，面對虧損明顯的一汽吉林，寶雅新能源真能借機翻身嗎？
整治低速電動車倒逼轉型
成立于2009年的寶雅新能源，憑借低速電動車一度火爆的行情，近年來發展迅猛。資料顯示，其主要產品涵蓋了新能源類電動車、電動摩托車、電動自行車、特種電動車等，市場主要集中在三四線及以下城市，盈利可觀。
但在最近兩年，市場形勢卻發生了變化。2018年11月，工信部等國家六部委聯合印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，要求在全國范圍內開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，強化低速電動車規范管理。
在此背景下，寶雅新能源受到了嚴重影響，甚至一度停產。“低速電動車因為其安全性低和性能不合規等，此前一直游走在政策邊緣，得不到有效管理。但這一狀況受到了國家重視，并發文予以糾正，低速電動車企業如果不想坐以待斃，就只能尋求轉型，而收購傳統車企不失為一個有效方式。”汽車分析師趙越告訴記者。
記者查閱啟信寶了解到，寶雅新能源2019年11月29日新增了兩項對外投資，成立了寶雅新能源汽車研究院（煙臺）有限公司和寶雅新能源汽車銷售（煙臺）有限公司，轉型意圖明顯。
與此同時，寶雅新能源的經營范圍也發生了變動。此前經營范圍為新能源汽車、電動汽車、電動自行車、電動三輪車、四輪電動助殘車等低速電動車系列，現改為汽車、新能源車、汽車零部件的研發、設計、制造、銷售、售后服務；互聯網約車平臺；汽車租賃；二手車經紀；公路旅客運輸；停車場服務；電動汽車充電設備的研發、安裝等。
“本次交易完成后，寶雅新能源將獲得燃油車以及新能源汽車的生產資質，這對寶雅新能源下一步布局具有重要意義。”趙越坦言。
收購傳統車企謀求“轉正”
其實，在日益嚴格的政策下，低速電動車企業為尋求轉型而收購傳統車企早已不是新鮮事。據了解，2019年年初，同屬低速電動車企的雷丁新能源曾耗資12億元，拿下了野馬汽車82.5%的股權。
“寶雅新能源或是在效仿雷丁電動車，打算通過控股一汽吉林來謀求‘轉正’。”有業內人士分析指出。
那么，被寶雅新能源作為轉型“跳板”的一汽吉林又是什么來歷？記者了解到，一汽吉林2004年起成為一汽集團的全資子公司，該公司不僅擁有乘用燃油車、新能源汽車的生產資質，還擁有兩個整車生產基地，產能可達40萬輛，主導產品包括了“佳寶”系列微型車、“森雅”系列等產品。
但值得注意的是，擁有諸多優勢的一汽吉林，多年來發展卻并不順利。數據顯示，自2016年起，一汽吉林已連續三年虧損，虧損額共計30億元。今年上半年虧損了5.11億元，目前資產總額30億元，負債卻已達33.58億元，資不抵債，急需混改脫困。
對此，業內普遍認為，企業自身品牌力較弱、產品線單薄，加之2019年開始實施國六排放標準等原因共同導致了一汽吉林的困境。當前，一汽吉林需要從外部引入新的投資者來實現混改——而這與寶雅新能源尋求轉型的想法不謀而合。
雙方合作前景不明朗
據了解，2015年12月，寶雅新能源曾與北汽簽署新能源汽車合作項目，規劃建設總產能達40萬輛的經濟型高速純電動乘用車生產基地；2016年5月，寶雅新能源曾表示計劃在湖北襄陽投資建設年產能50萬輛的新能源汽車生產廠。但這兩項布局都不了了之，造車能力仍待進一步驗證。
“一汽吉林接受混改是為了‘自救’，合作伙伴的選擇對企業的生存發展至關重要。”一汽吉林一位不愿具名的員工告訴記者，寶雅新能源產品的技術含量向來不高，核心技術競爭力較低，能否真的擔起本次混改的重任，仍需打個問號。“如果兩家企業都沒有足夠經驗來保證造出好車，聯手之后的前景或許并不明朗。”
另一方面，一汽吉林連年虧損深陷困境，難以在本次合作中發揮優勢。“寶雅新能源在資金、能力等方面的優勢也不明顯，兩者聯合催生多重擔憂，前景不明朗。雙方如何順利轉型是當前需要解決的重點問題。”趙越坦言，雖說低速電動車轉型新能源汽車是大勢所趨，但到底應該怎么轉、轉向何方，仍是低速電動車企們需要探索的重要命題。
樂觀觀點則認為，作為一汽吉林的“后盾”，中國一汽集團對待此事顯然比外界更具信心。“新公司將通過未來三到五年時間，圍繞市場需求及產業發展趨勢，將新能源汽車與燃油車并舉，實現產品更新換代，形成具有一汽吉林汽車特點的產品平臺體系。”中國一汽集團表示，“未來，中國一汽將在技術、品牌、研發等方面對新公司給予一如既往的支持。”
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