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4月21日，有媒體報道稱，大眾集團將通過定向增發不超過30%的股份及協議轉讓部分股權的方式成為國軒高科第一大股東，并將在未來三年內進一步成為公司的控股股東。
當日，國軒高科尾盤迅速拉升漲停，報收24.83元/股。
4月21日晚，深交所火速向國軒高科下發關注函，要求公司核查上述報道是否屬實。
對此，國軒高科證券事務部相關負責人向中證君表示，不太清楚此事，目前還在積極了解中，以公告內容為準。
或將收購國軒高科30%股份
報道顯示，大眾汽車收購國軒高科股權一事已經獲得了董事會的批準，將收購國軒高科30%的股份，價值為7.4億美元（約合人民幣52.4億元）。
深交所在關注函中指出，要求公司說明上述報道內容是否屬實。如否，請予以澄清說明。說明是否存在內幕信息泄露的情況。
事實上，大眾和國軒高科的收購傳聞并不是第一次傳出。
今年1月20日，國軒高科即發布過澄清公告，稱公司正在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討。
深交所要求公司補充該披露戰略合作的最新進展，包括但不限于具體合作方式、內容、價格等，說明是否已就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協議、承諾或其他安排。并說明公司是否正在籌劃定向增發或其他再融資事項。
動力電池產業競爭激烈
如果消息屬實，國軒高科將可能成為大眾在國內最主要的動力電池供應商，國內動力電池格局恐將發生深刻變化。
按照目前國內動力電池的行業格局“座次表”來看，國軒高科裝機量在國內動力電池企業排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪。
根據SNE Reasearch數據，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。
可以看出，國軒高科雖然處于行業前三的位置，但其與寧德時代和比亞迪的裝車量相比仍然有不少差距。
國內動力電池產業由于特斯拉到來和外資參與，正在迎來第二階段的競爭。有分析人士指出，多家技術不達標、市場競爭力不強的三四線電池企業將受到激烈沖擊，而一二線電池企業也或被擠壓一部分市場空間。
因此，幾乎所有的一二線動力電池企業都在大幅擴產以尋求規模與競爭優勢。
國軒高科亦不例外。根據國軒高科此前公告及公開信息，國軒高科目前在青島、合肥、唐山、南京等地合計擁有產能10GWh，通過擴產公司計劃南京工廠與柳州工廠產能分別達到15GWh、10GWh，預計2020年公司產能可達到30GWh。
值得關注的是，雖然公司尚未披露2019年年報及2020年一季報，但公司的應收賬款正在逐年增加。根據2018年年報，報告期末公司應收賬款達50億元，賬面價值期末較期初增長40.8%。而2019年三季報顯示，僅2019年前三季度公司應收賬款就已達70.96億元。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教分析稱，公司在現金流比較緊張的情況下，通過融資、定增或引入其他戰略投資者對公司而言十分利好。
一直以來，國軒高科都在堅持磷酸鐵鋰路線，致力于不斷提升磷酸鐵鋰電池的能量密度。隨著磷酸鐵鋰電池技術的不斷走強，國軒高科有望成為受益者。根據國金證券的報告，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池成本優勢凸顯。作為國內少數率先將乘用車磷酸鐵鋰PACK能量密度提升至140Wh/kg的企業之一，高能量密度意味高補貼，磷酸鐵鋰在乘用車的回暖，國軒高科也有望迎來發展拐點。
中國動力電池產業鏈完備
根據大眾汽車的規劃，未來幾年，公司針對新能源汽車產品領域的投資將超過燃油汽車。在2025年前，推出30款在國內生產的新能源汽車，實現在華新能源汽車本土銷量達到150萬輛的目標。
而為了匹配大眾2025年電動車的銷量計劃，相應動力電池需求會達到75GWh。可以說，電池對大眾的電動化戰略至關重要。目前，大眾的主要電池供應商包括寧德時代、LG化學等。
于清教向中證君分析稱，大眾在中國的電動化策略已經落后于特斯拉。因此，大眾在戰略合作伙伴的選擇上將非常慎重。目前，寧德時代已經有了自己明確的定位和領先的市場份額；比亞迪基本上自產自足，正在通過分拆電池業務占領更多市場。而國軒高科雖然與大眾的市場地位并不對等，但與同等規模的動力電池企業相比，國軒高科的合作決策難度相對較低。
在與國軒傳出合作消息前，大眾已在投資電池廠商上有所布局。2019年6月13日，大眾汽車發布消息稱，將投資9億歐元（約合70億人民幣），與瑞典鋰電池公司Northvolt聯合開展動力電池研發，大眾汽車集團初期將收購該公司約20％的股份。
于清教稱，大眾汽車在德國本土沒有電池工廠，主要因為材料的缺乏。“鋰電池的正極、負極、隔膜、電解液、銅箔、鋁箔六大主材在中國都可以實現國產化，中國的產業鏈非常完善。相比而言，德國、英國、法國等國家都不具備條件，而松下、LG等日韓電池廠爭相在華設廠，也是看重了完整的產業鏈。”
東吳證券表示，全球電動車元年來臨，以三星SDI為代表的全球電池巨頭產能產量將迅速擴大，率先通過認證進入外供應鏈的中游龍頭將充分受益全球電動化進程。動力電池在產業鏈中議價能力較強，產業集群特征明顯。從產業鏈議價能力看，對上游和下游而言，動力電池均處于相對較為強勢地位，盈利能力較強。下游新能源汽車處于成長期，未來成長空間巨大，將帶動動力電池產業需求增長。
當日，國軒高科尾盤迅速拉升漲停，報收24.83元/股。
4月21日晚，深交所火速向國軒高科下發關注函，要求公司核查上述報道是否屬實。
對此，國軒高科證券事務部相關負責人向中證君表示，不太清楚此事，目前還在積極了解中，以公告內容為準。
或將收購國軒高科30%股份
報道顯示，大眾汽車收購國軒高科股權一事已經獲得了董事會的批準，將收購國軒高科30%的股份，價值為7.4億美元（約合人民幣52.4億元）。
深交所在關注函中指出，要求公司說明上述報道內容是否屬實。如否，請予以澄清說明。說明是否存在內幕信息泄露的情況。
事實上，大眾和國軒高科的收購傳聞并不是第一次傳出。
今年1月20日，國軒高科即發布過澄清公告，稱公司正在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討。
深交所要求公司補充該披露戰略合作的最新進展，包括但不限于具體合作方式、內容、價格等，說明是否已就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協議、承諾或其他安排。并說明公司是否正在籌劃定向增發或其他再融資事項。
動力電池產業競爭激烈
如果消息屬實，國軒高科將可能成為大眾在國內最主要的動力電池供應商，國內動力電池格局恐將發生深刻變化。
按照目前國內動力電池的行業格局“座次表”來看，國軒高科裝機量在國內動力電池企業排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪。
根據SNE Reasearch數據，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。
可以看出，國軒高科雖然處于行業前三的位置，但其與寧德時代和比亞迪的裝車量相比仍然有不少差距。
國內動力電池產業由于特斯拉到來和外資參與，正在迎來第二階段的競爭。有分析人士指出，多家技術不達標、市場競爭力不強的三四線電池企業將受到激烈沖擊，而一二線電池企業也或被擠壓一部分市場空間。
因此，幾乎所有的一二線動力電池企業都在大幅擴產以尋求規模與競爭優勢。
國軒高科亦不例外。根據國軒高科此前公告及公開信息，國軒高科目前在青島、合肥、唐山、南京等地合計擁有產能10GWh，通過擴產公司計劃南京工廠與柳州工廠產能分別達到15GWh、10GWh，預計2020年公司產能可達到30GWh。
值得關注的是，雖然公司尚未披露2019年年報及2020年一季報，但公司的應收賬款正在逐年增加。根據2018年年報，報告期末公司應收賬款達50億元，賬面價值期末較期初增長40.8%。而2019年三季報顯示，僅2019年前三季度公司應收賬款就已達70.96億元。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教分析稱，公司在現金流比較緊張的情況下，通過融資、定增或引入其他戰略投資者對公司而言十分利好。
一直以來，國軒高科都在堅持磷酸鐵鋰路線，致力于不斷提升磷酸鐵鋰電池的能量密度。隨著磷酸鐵鋰電池技術的不斷走強，國軒高科有望成為受益者。根據國金證券的報告，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池成本優勢凸顯。作為國內少數率先將乘用車磷酸鐵鋰PACK能量密度提升至140Wh/kg的企業之一，高能量密度意味高補貼，磷酸鐵鋰在乘用車的回暖，國軒高科也有望迎來發展拐點。
中國動力電池產業鏈完備
根據大眾汽車的規劃，未來幾年，公司針對新能源汽車產品領域的投資將超過燃油汽車。在2025年前，推出30款在國內生產的新能源汽車，實現在華新能源汽車本土銷量達到150萬輛的目標。
而為了匹配大眾2025年電動車的銷量計劃，相應動力電池需求會達到75GWh。可以說，電池對大眾的電動化戰略至關重要。目前，大眾的主要電池供應商包括寧德時代、LG化學等。
于清教向中證君分析稱，大眾在中國的電動化策略已經落后于特斯拉。因此，大眾在戰略合作伙伴的選擇上將非常慎重。目前，寧德時代已經有了自己明確的定位和領先的市場份額；比亞迪基本上自產自足，正在通過分拆電池業務占領更多市場。而國軒高科雖然與大眾的市場地位并不對等，但與同等規模的動力電池企業相比，國軒高科的合作決策難度相對較低。
在與國軒傳出合作消息前，大眾已在投資電池廠商上有所布局。2019年6月13日，大眾汽車發布消息稱，將投資9億歐元（約合70億人民幣），與瑞典鋰電池公司Northvolt聯合開展動力電池研發，大眾汽車集團初期將收購該公司約20％的股份。
于清教稱，大眾汽車在德國本土沒有電池工廠，主要因為材料的缺乏。“鋰電池的正極、負極、隔膜、電解液、銅箔、鋁箔六大主材在中國都可以實現國產化，中國的產業鏈非常完善。相比而言，德國、英國、法國等國家都不具備條件，而松下、LG等日韓電池廠爭相在華設廠，也是看重了完整的產業鏈。”
東吳證券表示，全球電動車元年來臨，以三星SDI為代表的全球電池巨頭產能產量將迅速擴大，率先通過認證進入外供應鏈的中游龍頭將充分受益全球電動化進程。動力電池在產業鏈中議價能力較強，產業集群特征明顯。從產業鏈議價能力看，對上游和下游而言，動力電池均處于相對較為強勢地位，盈利能力較強。下游新能源汽車處于成長期，未來成長空間巨大，將帶動動力電池產業需求增長。
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