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“新基建”有利于提升充電樁行業整體盈利水平。新勢力、新資源的加入會帶來新理念和新模式，從而產生“鯰魚效應”，加快充電樁行業發展。
隨著“新基建”的提出，大量資本涌入充電樁行業。國家電網、南方電網、特來電、星星充電等建樁主力軍加大投資力度；寧德時代、阿里、華為等跨界力量加速入局；出行公司、高速公路建設單位等產業相關方加快落地進程……各路資本、各方人馬都試圖在從“新基建”政策紅利中分得一杯羹。
與之相對的，則是充電樁整體利用率低，運營商普遍虧損。過去數年，行業已經歷過多次大浪淘沙和蛋糕分割。直至今日，僅有特來電和星星充電宣布實現了盈利。
“電動汽車保有量有限，樁站利用率較低，而充電場站投資大、回本周期長，設備只有5-8年的使用壽命，如果在這個周期里沒有好的盈利模式，很容易虧損。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆進一步表示，行業盈利難是一個階段性的過程，虧損問題會逐步得到解決。
快錢難賺 投資回收周期差異大
日前特來電母公司特銳德發布的2019年報顯示，新能源汽車充電生態網業務實現營業總收入21.81億元，比去年同期增長48.87%，毛利潤5.7億元，比去年同期增長82.54%。
但毛利潤不等于實現了盈利。“特來電的經營業績，除年報外，不再做任何披露。”特來電的回應也增加了外界對其盈利水平的質疑。事實上，特來電6年的發展歷程走得并不平穩，其董事長于德翔在接受媒體采訪時直言：“差點兒把母公司特銳德虧沒了。”
“前幾年行業發展地非常快，多的時候僅北京有上百家企業，但在這一過程中多數企業沒能實現盈利，慢慢地退出了充電業務，大浪淘沙實際上是把好的留了下來。”張帆坦言，目前充電運營商仍面臨普遍不盈利問題，尤其是規模化的公共充電樁整體處于虧損狀態。“不排除很多中小型企業、一些場站是盈利的，但從整體上看是不賺錢的。”
在星星充電高級副總裁高海軍看來，虧損原因，主要是充電運營商對某個城市、某個場站的供求關系和定位判斷出現了偏差，企業前期投資過于樂觀，而運營環節又不夠重視，致使充電量不能達到投資測算的預期收益。“短期實現盈利太困難了，如果想撈一筆快錢，就不要進入這個行業。”
據了解，充電場站建設運營費用主要有兩部分組成：高低壓設備和配套施工的一次性投資；土地租金、人員工資、市場活動等運營費用。根據場站規模的大小，投資額在百萬級不等。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，充電樁不僅僅是制造業，它既有產能投資，又有營銷投資，背后還有大數據、信息傳輸分析、AI研發等創新投入，“都是燒錢的事。短期內還難以實現自我造血。”
那么，一座充電場站要多久才能收回成本？高海軍坦言，3、4年收回成本的投資就算是不錯的項目。“有建設補貼、穩定充電車源的場站，一年左右可以收回成本，如果建場站不需要額外擴容，最快3、4個月就能收回成本。但建設運營差的地方，甚至20、30年也收不回成本。”
長期可盈利 差異化服務是關鍵
目前，服務費是充電運營商的主要收入來源。“企業也在向產業鏈上下游延伸，比如給車企提供大數據服務、聯合電池企業開發充電技術、進行私樁建設、設備銷售和運維管理等等。”在張帆看來，當前充電商之間的關系更趨向于良性競爭，共同把產業做大，競爭主要是在差異化服務上進行角逐。“專用樁的盈利條件比較好，大家更為關注，競爭主要集中在公交車、物流車領域和網約車項目上，而不是一樁一站的搶奪。”
“針對不同的運營場景，要進行精準的投建。商務要走在專用樁建設的前面。”高海軍分享了星星充電的布局心得，“我們會分析場站建成后，可能的客戶群體，針對用戶的運用場景進行投建，并盡可能精準地預測充電量。”他表示，星星充電也會在一些目前看起來沒有商業價值的地方進行戰略性布局，并適當延長回本周期。
“充電樁盈利是可期的，更多是一個時間問題。”在方寅亮看來，充電樁行業需要一個“織網人”角色，來協調各方面的競合關系，把充電產業生態網絡搭建起來。屆時，充電樁站的建設會拉動新能源汽車進一步發展，車樁之間進入一個正向循環。
據了解，充電樁建設運營過程中，土地、電源、建設方和運營商之間存在商業博弈。高海軍舉例道：“比如，租賃同樣的場地，第一家企業每個車位300元/月，到第六家再去談的時候，租金可能會從300元提升到800元。短期內地價被抬高的可能性，提高了充電場站的經營成本。”
而“合伙人”模式或將解決上述問題。據記者了解，“充電合伙人”計劃目前已在行業里鋪開，國家電網、特來電、星星充電、智充科技等企業都在積極探索與社會資源的合作。該計劃致力于將土地、電力、管理等資源優勢方的積極性調動起來，參與到充電樁建設運營中。“比起單純收取租金，物業參與到充電樁建設運營后收益可以更高，也將降低我們的成本，運維效果也更好。”高海軍稱。
競爭加劇 行業將進一步洗牌
那么，被賦予期待的“新基建”，又能否破解充電樁盈利困境？
“未來2、3年充電樁行業還會進一步洗牌。”在張帆看來，“新基建”對改善充電設施的盈利水平沒有直接作用，其他領域的資本和投資主體進入充電樁領域，反而會加劇競爭，在一定程度上還會產生抑制作用。他解釋道：“新加入的企業會基于既有資源優勢，有針對性地發展。比如高速公路基建企業會圍繞高速公路去發展充電樁。物流車、網約車公司，會利用自有資源，建設專業充電樁，而這也是現有充電運營企業偏愛的領域。”
但張帆進一步表示，從行業整體來看，“新基建”對充電樁行業整體盈利水平的提升是有利的。新勢力、新資源的加入會帶來新理念和新模式，從而產生“鯰魚效應”，加快充電樁行業發展。“鑒于行業普遍虧損的現狀，建議將充電樁補貼時間延續到2025年，以緩解企業經營壓力，促進行業規模化發展。但企業不能過度依賴補貼資金，主要還是從自身經營角度去解決盈利問題。”
高海軍則認為，“新基建”提高了大眾對充電樁的接受度。“過去我們會花很多時間、代價去說服資源方建設布局。現在氛圍變好了。下一步星星充電將繼續完善骨干充電網絡，同時與合作伙伴一起搞好充電場站。”
當下充電運營商要做好哪些工作？在張帆看來，充電運營商首先要練好內功，提高產品質量，保證充電安全；其次，企業內部要有科學的管理和經營，合理布局場站，切實提高運營服務水平，提供優質的充電服務；再者，企業之間要加強合作，互聯互通，以形成規模化效益。與此同時，運營商要致力于降本增效，進一步延伸業務，和電池、車輛、互聯網、大數據等方面結合起來，尋求多元化發展。
隨著“新基建”的提出，大量資本涌入充電樁行業。國家電網、南方電網、特來電、星星充電等建樁主力軍加大投資力度；寧德時代、阿里、華為等跨界力量加速入局；出行公司、高速公路建設單位等產業相關方加快落地進程……各路資本、各方人馬都試圖在從“新基建”政策紅利中分得一杯羹。
與之相對的，則是充電樁整體利用率低，運營商普遍虧損。過去數年，行業已經歷過多次大浪淘沙和蛋糕分割。直至今日，僅有特來電和星星充電宣布實現了盈利。
“電動汽車保有量有限，樁站利用率較低，而充電場站投資大、回本周期長，設備只有5-8年的使用壽命，如果在這個周期里沒有好的盈利模式，很容易虧損。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆進一步表示，行業盈利難是一個階段性的過程，虧損問題會逐步得到解決。
快錢難賺 投資回收周期差異大
日前特來電母公司特銳德發布的2019年報顯示，新能源汽車充電生態網業務實現營業總收入21.81億元，比去年同期增長48.87%，毛利潤5.7億元，比去年同期增長82.54%。
但毛利潤不等于實現了盈利。“特來電的經營業績，除年報外，不再做任何披露。”特來電的回應也增加了外界對其盈利水平的質疑。事實上，特來電6年的發展歷程走得并不平穩，其董事長于德翔在接受媒體采訪時直言：“差點兒把母公司特銳德虧沒了。”
“前幾年行業發展地非常快，多的時候僅北京有上百家企業，但在這一過程中多數企業沒能實現盈利，慢慢地退出了充電業務，大浪淘沙實際上是把好的留了下來。”張帆坦言，目前充電運營商仍面臨普遍不盈利問題，尤其是規模化的公共充電樁整體處于虧損狀態。“不排除很多中小型企業、一些場站是盈利的，但從整體上看是不賺錢的。”
在星星充電高級副總裁高海軍看來，虧損原因，主要是充電運營商對某個城市、某個場站的供求關系和定位判斷出現了偏差，企業前期投資過于樂觀，而運營環節又不夠重視，致使充電量不能達到投資測算的預期收益。“短期實現盈利太困難了，如果想撈一筆快錢，就不要進入這個行業。”
據了解，充電場站建設運營費用主要有兩部分組成：高低壓設備和配套施工的一次性投資；土地租金、人員工資、市場活動等運營費用。根據場站規模的大小，投資額在百萬級不等。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，充電樁不僅僅是制造業，它既有產能投資，又有營銷投資，背后還有大數據、信息傳輸分析、AI研發等創新投入，“都是燒錢的事。短期內還難以實現自我造血。”
那么，一座充電場站要多久才能收回成本？高海軍坦言，3、4年收回成本的投資就算是不錯的項目。“有建設補貼、穩定充電車源的場站，一年左右可以收回成本，如果建場站不需要額外擴容，最快3、4個月就能收回成本。但建設運營差的地方，甚至20、30年也收不回成本。”
長期可盈利 差異化服務是關鍵
目前，服務費是充電運營商的主要收入來源。“企業也在向產業鏈上下游延伸，比如給車企提供大數據服務、聯合電池企業開發充電技術、進行私樁建設、設備銷售和運維管理等等。”在張帆看來，當前充電商之間的關系更趨向于良性競爭，共同把產業做大，競爭主要是在差異化服務上進行角逐。“專用樁的盈利條件比較好，大家更為關注，競爭主要集中在公交車、物流車領域和網約車項目上，而不是一樁一站的搶奪。”
“針對不同的運營場景，要進行精準的投建。商務要走在專用樁建設的前面。”高海軍分享了星星充電的布局心得，“我們會分析場站建成后，可能的客戶群體，針對用戶的運用場景進行投建，并盡可能精準地預測充電量。”他表示，星星充電也會在一些目前看起來沒有商業價值的地方進行戰略性布局，并適當延長回本周期。
“充電樁盈利是可期的，更多是一個時間問題。”在方寅亮看來，充電樁行業需要一個“織網人”角色，來協調各方面的競合關系，把充電產業生態網絡搭建起來。屆時，充電樁站的建設會拉動新能源汽車進一步發展，車樁之間進入一個正向循環。
據了解，充電樁建設運營過程中，土地、電源、建設方和運營商之間存在商業博弈。高海軍舉例道：“比如，租賃同樣的場地，第一家企業每個車位300元/月，到第六家再去談的時候，租金可能會從300元提升到800元。短期內地價被抬高的可能性，提高了充電場站的經營成本。”
而“合伙人”模式或將解決上述問題。據記者了解，“充電合伙人”計劃目前已在行業里鋪開，國家電網、特來電、星星充電、智充科技等企業都在積極探索與社會資源的合作。該計劃致力于將土地、電力、管理等資源優勢方的積極性調動起來，參與到充電樁建設運營中。“比起單純收取租金，物業參與到充電樁建設運營后收益可以更高，也將降低我們的成本，運維效果也更好。”高海軍稱。
競爭加劇 行業將進一步洗牌
那么，被賦予期待的“新基建”，又能否破解充電樁盈利困境？
“未來2、3年充電樁行業還會進一步洗牌。”在張帆看來，“新基建”對改善充電設施的盈利水平沒有直接作用，其他領域的資本和投資主體進入充電樁領域，反而會加劇競爭，在一定程度上還會產生抑制作用。他解釋道：“新加入的企業會基于既有資源優勢，有針對性地發展。比如高速公路基建企業會圍繞高速公路去發展充電樁。物流車、網約車公司，會利用自有資源，建設專業充電樁，而這也是現有充電運營企業偏愛的領域。”
但張帆進一步表示，從行業整體來看，“新基建”對充電樁行業整體盈利水平的提升是有利的。新勢力、新資源的加入會帶來新理念和新模式，從而產生“鯰魚效應”，加快充電樁行業發展。“鑒于行業普遍虧損的現狀，建議將充電樁補貼時間延續到2025年，以緩解企業經營壓力，促進行業規模化發展。但企業不能過度依賴補貼資金，主要還是從自身經營角度去解決盈利問題。”
高海軍則認為，“新基建”提高了大眾對充電樁的接受度。“過去我們會花很多時間、代價去說服資源方建設布局。現在氛圍變好了。下一步星星充電將繼續完善骨干充電網絡，同時與合作伙伴一起搞好充電場站。”
當下充電運營商要做好哪些工作？在張帆看來，充電運營商首先要練好內功，提高產品質量，保證充電安全；其次，企業內部要有科學的管理和經營，合理布局場站，切實提高運營服務水平，提供優質的充電服務；再者，企業之間要加強合作，互聯互通，以形成規模化效益。與此同時，運營商要致力于降本增效，進一步延伸業務，和電池、車輛、互聯網、大數據等方面結合起來，尋求多元化發展。
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