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近日，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中也已明確，有別于普通新能源汽車，擁有“換電模式”的新能源汽車，享受新能源乘用車補貼不受價格門檻限制。這一特殊優待，讓新能源汽車“換電”關注度陡然升溫。
記者了解到，北京作為新能源汽車換電模式發展“領跑者”，截至目前，已建成184座換電站，約占國內換電站總數約1/3。早于去年5月，北京市交通委就發布了《北京市純電動出租汽車推廣應用實施操作方案》，明確至2020年底前到期報廢的巡游出租車全部更換為充換兼容電動車，涉及更換車輛數約2萬輛。那么，北京經驗可為全國帶來哪些借鑒？記者就此開展了調研采訪。
3分鐘換電完勝直流快充
近日，記者來到北京東城區安貞里的一處換電站，看到一輛新能源出租車正在進行換電。
只見車輛行駛到換電站換電指定車位后，全自動化機械臂即自動將電池包解鎖并拆卸，之后將取出后的電池包放入電池充電倉進行充電，同時隨機取出已充好電的電池包裝備上車。
從車輛進站、完成電池換電到出站駛離，全過程僅需要3分鐘，與燃油車輛加油時間相當。且因全程都由機械自動化完成，換電站內，除了當日負責值班的一名維護人員外，并無其他工作人員在場。
“自安貞里換電站運行以來，每天換電次數可高達百次以上，平均每天換電消費里程可達2萬公里。像這樣的換電站，在北京共有184座，每座換電站占地面積約為200平方米，一座換電站每天可滿足300—400輛新能源汽車的換電需求。”奧動新能源汽車科技有限公司（下稱，奧動新能源）營銷中心總經理黃春華對記者說，到今年年底，奧動換電站在北京城區可實現服務半徑2.53公里，也就是說，北京城區每隔2.5公里就會有一個換電站。
就“寸土寸金”的北京而言，大范圍建設充電樁滿足新能源充電需求并不現實，而換電模式則有力地解決了這一問題。
“目前，北京市汽車保有量約600萬輛，合法停車位僅不足300萬，停車位緊缺情況下，充電樁建設也將受限，從長遠看，現有存量空間將無法滿足未來激增的新能源汽車充電需求。而一個面積僅為5個停車位大小的新能源汽車換電站，每天卻能為約400輛新能源汽車提供換電服務，這就有效節省了新能源汽車充電所需空間。”黃春華指出。
他進一步補充說：“如果新能源汽車選擇充電模式進行電量補給，慢充條件下，充電時間普遍在5—6個小時左右，即便是直流快充，也需要1—2個小時。而‘換電模式’全程僅需3分鐘，與快充模式相比時間還縮短了20多倍，‘換電模式’能更好滿足出租車、網約車司機等特定人群的高強度使用需求，這對人流量大、工作生活節奏快的北京至關重要。”
需求驅動下，“換電模式”無疑將加速發展。北京市城管委發布《關于進一步明確經營性集中式充換電設施的通知》顯示，預計到2020年年底，北京將再添換電站194座。
與此同時，奧動新能源也提出2020年將與戰略合作伙伴北汽集團一同在北京新建104座充換電站的規劃目標。
標準、成本等諸多難題待解
盡管“換電模式”在北京應用規模逐漸擴大，但不少受訪人士也指出，目前，換電模式規模化應用還未滲透進私人電動汽車領域中，全方位推廣應用仍存一定難度。
“換電站中的電池基本上都是車輛更換下來的，車輛使用情況不同，其動力電池性能、新老程度也不同。如果采用‘換電模式’，我首先擔心的就是自己原本的新電池是否被換成了舊電池，甚至更換后的電池性能能否達到和原車電池一樣的性能。”家住北京市豐臺區的新能源車主孫先生向記者坦言，“電池具有衰減性，續航能力也會因電池的衰減而下降，所以車主們的擔心并非空穴來風。”
“新能源汽車動力電池標準不統一使得用戶對‘換電模式’接受程度普遍較低。”上海電氣國軒新能源科技有限公司市場總監李璐慧亦坦言。
對此，黃春華補充說：“目前，國內各大主流車企都在爭相布局換電模式賽道，這已是不爭的事實。每家車企都有各自的動力電池標技術標準，不同品牌及型號的新能源汽車難以在同一換電站實現兼容。”
“與此同時，換電站建造及運營前期成本較高，如無國家政策扶持與引導，企業資產負擔較重，光靠自身市場化運作，難以在短期內實現盈利，這將直接限制‘換電模式’的大規模發展。”黃春華說。
星星充電董事長邵丹薇在接受記者采訪時亦表示：“目前，‘換電模式’推廣最主要的難題在于其需要協調多方面的社會力量同時參與，包括但不限于電池持有方、主機廠、換電設備供應商、換電設備運營商、換電出行平臺等等，從而導致項目推進難度大于‘充電模式’。”
換電與儲能結合，前景可期
當前，不少業內人士呼吁，希望政府能夠出臺相關支持政策，有序引導“換電模式”規模化發展，并對換電站建設所需用地、用電問題納入規范化管理。
黃春華同時建議，應加快開放式換電服務平臺建設，盡早實現可兼容服務多品牌、多型號的換電車型；積極倡導國內主流主機廠形成趨于統一的電池箱體標準，逐步推進電池標準化、統一化；逐步探索BAAS（電池即服務）與電池梯次應用價值，并加強對電池進行安全管理和全生命周期數據分析，借助龐大的電池使用量和對電池相關數據的掌握，推動電池數據價值變現。
他同時指出，目前奧動換電站技術不斷更新，現已發展到4.0代換電站，可實現車輛只需1.5分鐘即可全自動完成換電過程。隨著技術持續升級，換電站運營效率與安全系數也會隨之升高。
業內人士看來，未來，換電模式還可與儲能相結合，實現與電網雙向互動，使新能源汽車發揮更大價值，從而可使其為社會普遍接納。
除此之外，上海蔚來汽車有限公司副總裁朱江表示：“未來隨著電池技術的提升和規模效應的顯現，電池成本下降可期。屆時，維持一個經濟、可持續運行的換電體系非常可期。”
記者了解到，北京作為新能源汽車換電模式發展“領跑者”，截至目前，已建成184座換電站，約占國內換電站總數約1/3。早于去年5月，北京市交通委就發布了《北京市純電動出租汽車推廣應用實施操作方案》，明確至2020年底前到期報廢的巡游出租車全部更換為充換兼容電動車，涉及更換車輛數約2萬輛。那么，北京經驗可為全國帶來哪些借鑒？記者就此開展了調研采訪。
3分鐘換電完勝直流快充
近日，記者來到北京東城區安貞里的一處換電站，看到一輛新能源出租車正在進行換電。
只見車輛行駛到換電站換電指定車位后，全自動化機械臂即自動將電池包解鎖并拆卸，之后將取出后的電池包放入電池充電倉進行充電，同時隨機取出已充好電的電池包裝備上車。
從車輛進站、完成電池換電到出站駛離，全過程僅需要3分鐘，與燃油車輛加油時間相當。且因全程都由機械自動化完成，換電站內，除了當日負責值班的一名維護人員外，并無其他工作人員在場。
“自安貞里換電站運行以來，每天換電次數可高達百次以上，平均每天換電消費里程可達2萬公里。像這樣的換電站，在北京共有184座，每座換電站占地面積約為200平方米，一座換電站每天可滿足300—400輛新能源汽車的換電需求。”奧動新能源汽車科技有限公司（下稱，奧動新能源）營銷中心總經理黃春華對記者說，到今年年底，奧動換電站在北京城區可實現服務半徑2.53公里，也就是說，北京城區每隔2.5公里就會有一個換電站。
就“寸土寸金”的北京而言，大范圍建設充電樁滿足新能源充電需求并不現實，而換電模式則有力地解決了這一問題。
“目前，北京市汽車保有量約600萬輛，合法停車位僅不足300萬，停車位緊缺情況下，充電樁建設也將受限，從長遠看，現有存量空間將無法滿足未來激增的新能源汽車充電需求。而一個面積僅為5個停車位大小的新能源汽車換電站，每天卻能為約400輛新能源汽車提供換電服務，這就有效節省了新能源汽車充電所需空間。”黃春華指出。
他進一步補充說：“如果新能源汽車選擇充電模式進行電量補給，慢充條件下，充電時間普遍在5—6個小時左右，即便是直流快充，也需要1—2個小時。而‘換電模式’全程僅需3分鐘，與快充模式相比時間還縮短了20多倍，‘換電模式’能更好滿足出租車、網約車司機等特定人群的高強度使用需求，這對人流量大、工作生活節奏快的北京至關重要。”
需求驅動下，“換電模式”無疑將加速發展。北京市城管委發布《關于進一步明確經營性集中式充換電設施的通知》顯示，預計到2020年年底，北京將再添換電站194座。
與此同時，奧動新能源也提出2020年將與戰略合作伙伴北汽集團一同在北京新建104座充換電站的規劃目標。
標準、成本等諸多難題待解
盡管“換電模式”在北京應用規模逐漸擴大，但不少受訪人士也指出，目前，換電模式規模化應用還未滲透進私人電動汽車領域中，全方位推廣應用仍存一定難度。
“換電站中的電池基本上都是車輛更換下來的，車輛使用情況不同，其動力電池性能、新老程度也不同。如果采用‘換電模式’，我首先擔心的就是自己原本的新電池是否被換成了舊電池，甚至更換后的電池性能能否達到和原車電池一樣的性能。”家住北京市豐臺區的新能源車主孫先生向記者坦言，“電池具有衰減性，續航能力也會因電池的衰減而下降，所以車主們的擔心并非空穴來風。”
“新能源汽車動力電池標準不統一使得用戶對‘換電模式’接受程度普遍較低。”上海電氣國軒新能源科技有限公司市場總監李璐慧亦坦言。
對此，黃春華補充說：“目前，國內各大主流車企都在爭相布局換電模式賽道，這已是不爭的事實。每家車企都有各自的動力電池標技術標準，不同品牌及型號的新能源汽車難以在同一換電站實現兼容。”
“與此同時，換電站建造及運營前期成本較高，如無國家政策扶持與引導，企業資產負擔較重，光靠自身市場化運作，難以在短期內實現盈利，這將直接限制‘換電模式’的大規模發展。”黃春華說。
星星充電董事長邵丹薇在接受記者采訪時亦表示：“目前，‘換電模式’推廣最主要的難題在于其需要協調多方面的社會力量同時參與，包括但不限于電池持有方、主機廠、換電設備供應商、換電設備運營商、換電出行平臺等等，從而導致項目推進難度大于‘充電模式’。”
換電與儲能結合，前景可期
當前，不少業內人士呼吁，希望政府能夠出臺相關支持政策，有序引導“換電模式”規模化發展，并對換電站建設所需用地、用電問題納入規范化管理。
黃春華同時建議，應加快開放式換電服務平臺建設，盡早實現可兼容服務多品牌、多型號的換電車型；積極倡導國內主流主機廠形成趨于統一的電池箱體標準，逐步推進電池標準化、統一化；逐步探索BAAS（電池即服務）與電池梯次應用價值，并加強對電池進行安全管理和全生命周期數據分析，借助龐大的電池使用量和對電池相關數據的掌握，推動電池數據價值變現。
他同時指出，目前奧動換電站技術不斷更新，現已發展到4.0代換電站，可實現車輛只需1.5分鐘即可全自動完成換電過程。隨著技術持續升級，換電站運營效率與安全系數也會隨之升高。
業內人士看來，未來，換電模式還可與儲能相結合，實現與電網雙向互動，使新能源汽車發揮更大價值，從而可使其為社會普遍接納。
除此之外，上海蔚來汽車有限公司副總裁朱江表示：“未來隨著電池技術的提升和規模效應的顯現，電池成本下降可期。屆時，維持一個經濟、可持續運行的換電體系非常可期。”
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