公共領域車輛使用頻率高，燃油消耗和污染物排放總量在全部機動車中占比較大，推動公共領域用車率先實現新能源化不僅能減少溫室氣體排放，還可對新能源汽車消費起到較強的帶動作用。在公共交通領域，全國超過一半的運營公交車、部分出租車、物流車及環衛車領域先后開啟了新能源汽車更替進程。

然而，多份研究報告顯示，公交、出租、物流、環衛等公共領域不同類型車輛新能源化比例存在極大不平衡。其中，新能源公交車占比已達51%，但新能源出租車和物流車占比僅為5.5%和2%。巨大的差異背后，公共交通領域新能源化如何奮起直追？

物流車、環衛車新能源化嚴重滯后

近日，交通與發展政策研究所發布的《中國城市公共領域燃油汽車退出時間表與路徑研究》提出了分車型、分城市層級的公共領域燃油車退出時間表。該時間表預計，在全國75個重點城市中，公交車和出租車將最晚于2028年退出，而物流車和環衛車將最晚于2032年才退出。

“目前，各城市在公交領域的電動化推廣已卓有成效，在具備經濟基礎及電動汽車產業發展優勢的城市已基本完成推廣，而出租車、物流車、環衛車雖有所發展，比重卻仍舊較低，尚處于推廣應用的初期階段。”交通與發展政策研究所中國區副主管李珊珊介紹。

交通運輸部公布的數據顯示，截至2018年底，全國城市公共汽車數量達67萬輛，其中新能源公交車突破34萬輛，占比達51%，位居全球第一。

和新能源公交車形成鮮明對比的，是其他領域新能源車輛推廣進程非常緩慢。李珊珊介紹，截至2019年底，我國出租車規模為140萬輛，但新能源出租車總量僅有7.72萬輛，僅占全國出租汽車總量的5.5%。她所在團隊調研的中、東、西部5個案例城市中，環衛車電動化率均未達到5%，而在新能源物流車方面，全國市場滲透率僅有2%左右。

“在輕型物流車、輕型環衛車領域，新能源汽車發展僅處于起步階段，各地新能源汽車占有率較低，且缺乏明確的燃油車退出政策及目標。在這些領域，燃油車全面退出的道路任重道遠。”李珊珊坦言。

購置成本過高是主要阻礙

能源與交通創新中心清潔交通項目高級經理王雯雯分析指出，相比于傳統燃油車，現階段公共領域新能源汽車面臨著發展目標不明確、充電設施不足、產品競爭力低、電動化資金壓力大等多種挑戰。

“除公交外，其他公共交通領域缺乏技術成熟且具備一定成本優勢的新能源汽車產品，導致與同類傳統燃油車相比，新能源汽車的售價更高，公共領域運營主體往往面臨較大資金壓力。”李珊珊分析稱。

例如，新能源物流車性能目前尚不能滿足大部分物流電商企業需求，且配送站受制于場地空間限制，充電樁建設困難，嚴重降低了物流企業使用電動物流車的意愿。

王雯雯特別指出，新能源環衛車在公共領域中發展最為緩慢。究其原因，首先是新能源環衛車成本較高，其次是目前車輛技術仍不能滿足日常特種作業的需求，因此很多城市都對采購和使用新能源環衛車持審慎態度，目前只有部分試點工作開展，采購新能源環衛車數量也非常少。

政策傾斜與市場機制雙輪驅動

工業和信息化部日前公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（征求意見稿）提出要加快新能源汽車在分時租賃、城市公交、出租汽車、場地用車等領域的應用。王雯雯指出，“十四五”期間，部分地區將迎來公共領域新能源汽車置換高峰期。

受訪專家均表示，在公交車、出租車、公務車及環衛車等公共服務性質的領域，政策支持仍然至關重要，下一階段需繼續保持政府的政策推動力量，同時高度關注安全、效率與成本等關鍵問題，積極發揮市場機制的作用，引入社會資本，并通過多種商業模式拓寬融資渠道，降低大規模購車成本。

王雯雯建議，在公交車領域，可基于當地公交出行需求和市場車型，與車企進行對口接洽，雙向選擇，盡量降低新能源公交采購成本；政府部門可繼續對新能源公交采購進行專項補貼，以在短期內緩解公交集團的資金壓力；此外，還應在公交場站內及附近規劃建設集中式公共充電站，同時發展公交換電服務。

在出租車領域，王雯雯建議出租車運營公司與車企直接對接，采用分批付款等方式緩解購置資金壓力，同時引導純電、換電、增程式等車型多樣化配置。對于環衛車、輕型物流車等公共領域，建議繼續對新能源車輛采購進行專項補貼，以緩解購置資金壓力。

針對新能源環衛車高成本、以政府采購為主的特征，李珊珊表示，不同地區“十四五”期間應編制并出臺適合本地發展的新能源汽車推廣應用政策文件，包括制定明確的新能源環衛車替換目標、有針對性的新能源環衛車購置及使用補貼，加快新能源環衛車專用充電樁建設。