鼓勵購買新能源汽車，支持業主自建充電樁。

好好的政策，但充電樁就是難進小區。

9月10日，山東廣播電視臺《問政山東》節目曝光了當地15個部門為裝小區私家充電樁相互之間“踢皮球”。節目中，威海的陳女士去物業申請安裝充電樁，直接被拒絕。多個部門都認為是其他環節不到位導致沒法辦理。

發展新能源汽車，本身應是綠色科技向善之舉，反倒因為充電樁進不了小區“人為物役”。這件麻煩事也不是新鮮事，為何遲遲難以解決?

01?問題焦點?

數據直觀顯示了當前私人充電樁數量的缺口。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2020年8月，國內公共充電樁數量達59.2萬個，家庭社區充電樁79.0萬個，未隨車配建充電設施的電動汽車達34.9萬臺，整體未配建率30.7%。

該聯盟的調查顯示，沒有隨車配樁主要因為集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位。這三個因素占未隨車配樁原因的七成。

隨車配建充電樁，涉及車主、小區物業、小區業主、充電樁運營商、供電公司等多方。問題到底出在哪兒?各方訴求能夠在一定程度上窺見各環節間的“堵點”。

北京的新能源汽車車主陳女士的想法很有代表性。她向記者表示，自己是中學老師，每天早晚用車頻繁，“最在意的是充電方不方便，不耽誤正常用。”她同時透露自己當初購買新能源汽車就是為了不限號。南通的吳先生表示：“我們家小區物業統一建設了公共充電樁，但充電費用過高，不如自己從家中牽線充電便宜。”

充電方便且便宜，是新能源汽車車主的普遍訴求。不少車主也認同，只要能在小區里以合理的價格充上電，并不在意是否有私人樁。

對于這樣的訴求，新建小區其實并不難滿足。

在多省加快新能源汽車推廣的文件中，新建住宅小區100%車樁配比或者預留安裝條件是一個硬性要求，而這也為停車位、配電容量的規劃打了“提前量”。記者注意到，在三四線城市，也有一些中高端樓盤以“每個車位都有充電樁”為賣點。

充電樁真正難進的是老舊小區之門。

國網什馬(北京)電動科技有限公司副總經理陳思宇表示，老舊小區配電容量不足、私拉亂接存在安全隱患、充電樁后期運營成本較高，這三個原因造成了充電樁難過小區物業這一關。

北京

在位于北京北三環的一個居民社區，一名物業工作人員向記者吐露的“真實心聲”驗證了陳思宇的說法：開了這個頭，小區供電撐不住，專用配變的產權歸屬物業公司，增容花費又是一大筆投入;安裝充電樁要重新走線，其他業主擔心是否安全。所以，即使是車主的固定車位，物業也常“多一事不如少一事”。

鄭州

位于鄭州工人路上的一個小區是某單位的家屬區，大部分居民樓建于上世紀90年代。據物業人員介紹，該社區的100多個停車位都是不固定車位，隨到隨停，并沒有面向業主買賣、租賃。目前，小區內有8戶居民購買了新能源汽車，但至今都沒有個人充電樁。“有的油車車主覺得，公共車位裝樁后變相成為了那幾家的私家停車位。”該物業人員表示，業主單位有充電樁，他們都在那兒充。

對安全隱患、車位被占的擔憂，也是小區其他業主普遍持消極態度的原因。

重慶的楊女士住在沙坪壩的核心區，小區車位非常緊張。她告訴記者，自己家開的是油車，如果小區裝了充電樁，相當于為數不多的新能源車主“鎖定”了車位，“總覺得吃了虧”，也擔心下雨是否漏電。

根據《物業管理條例》，業主依法享有的物業共用部位、共用設施設備的所有權或者使用權。在決定重大事項時，應當經專有部分占建筑物總面積2/3以上的業主且總人數2/3以上的業主同意。取得不了其他業主的同意，充電樁也難進小區。

至于充電樁的運行商，合規且完整的手續，才能讓充電樁真正落地。

“這是底線。不走完流程，我們也沒法做。”在記者的調查中，多地都要求施工前必須取得小區物業同意建設充換電設施的證明材料，簽署安裝承諾書，或者要求提供車位的產權或者租賃證明。

一則人民網領導留言板的留言顯示，來自北京房山的一位居民因回遷小區車位歸屬村委會，無法提供證明進而求助。

問題到這里，似乎陷入一個死循環：各方都在遵守各自的流程邏輯。但循環的堵點，顯然在于各方對充電樁的“普遍焦慮”：安全與公平。

02?技術“曲線救國”?

安全與公平，既是各方的“普遍焦慮”，也是“堵點”的“疏通點”。在規則厘清之前，或許，技術能夠成為治理難題的破題之術。

從技術里“曲線救國”，不少企業已有一些有益的實踐。

一個是有序充電的試點推廣。

與傳統的固定功率充電樁不同，有序充電樁可根據小區用電負荷靈活調整輸出功率：小區用電負荷大，充電樁自動降低輸出功率，優先保障居民生活用電;反之則提高。除了單向，雙向充放電的車網協同(V2G)模式在電網負荷過高時，還能實現由電動汽車向電網饋電。

“有序充電，通過優化充電時序、提升車網交互能力，能夠很好地解決小區配網供電能力不足等導致的充電難問題。目前，國家電網已經在北京、上海、鄭州、南京等地試點，立竿見影地緩解了配網擴容難問題。

以北京為例，居民小區私人電動汽車充電高峰期在20時至22時，與居民生活用電負荷高峰重合率高達85%。供電公司通過在西八里莊等小區開展有序充電試點，既滿足了車主的充電需求，又降低了用電峰谷差58%，還降低了變壓器負載率10%。

以鄭州為例，該市世紀家園小區的50個有序充電樁為該小區減少配網投資近8萬元。

國網電動汽車公司董事長全生明在接受電網頭條記者采訪時介紹，今年，國家電網計劃在居民小區建設10萬個支持有序充電的充電樁，還將建設2000個V2G充電樁。有序充電將是未來實現車網協同的發力大方向。

一個是換電模式的重登舞臺。

換電模式自今年以來似乎迎來“第二春”，無論政策推廣，還是車企行動，都有此趨勢。10多年前，高調登場又黯然退場，換電模式因為用電價格昂貴、基礎設施建設成本過高等而折戟。但當矛盾焦點轉移至充電難，不得不說，更加便捷快速的換電模式優勢凸顯。

截至2020年8月，全國換電站累計建設462座，主要分布在北京、廣東、浙江等地。“換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更加集約高效。”北汽新能源新聞發言人連慶鋒曾公開表示，通過電池統一管理、集中慢充，不僅能有效保證充電安全延長電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷。

對車主時間友好、對電池安全友好、對電網穩定友好，在當下電池技術仍待升級、充電樁尚難廣覆蓋之時，換電模式可謂“一石三鳥”。

全生明告訴記者，國網電動汽車也將換電及其背后代表的“車電分離”模式，作為未來的探索方向，更好促進車網互動。7月27日，國網電動汽車與北汽就換電領域的深度合作等簽署深化戰略合作框架協議，預計在2021年6月底前，合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。

另一個是共享模式的應用。

樁不夠，大家湊。共享模式為解決充電樁落地難提供了一個解決思路。

在北京，全市1.2萬個居民小區中2700個是老舊小區，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動車不具備安裝充電樁的條件。這也是當今許多大城市充電難的共同癥結所在。

今年3月12日，國網電動汽車公開招募充電樁合伙人。私人樁樁主、充電樁商戶及充電樁生產企業，都能以樁、場地、資本等任一方式“入股”，既能方便其他車主充電，也能讓“合伙人”收益滿滿：樁主“合伙人”可以從中收取充電收益，閑置場地“合伙人”可以零投資坐享充電服務費分成。

“據國網電動汽車公司相關負責人介紹，“合伙人”計劃能夠最大化地進行資源配置。截至目前，國家電網社會樁開放平臺已經吸引超過100家樁企加入，完成87家樁企設備聯調對接、197家樁群洽談，超過2900余根充電樁實現上線運營;已確認1218個合作建樁項目，可建設1萬余根充電樁。

再一個是電力大數據的探索。

怎樣通過合理規劃規避車位浪費、充電樁利用率偏低的問題?已被證明實力的電力大數據也能發揮作用。

在天津濱海新區，供電公司通過對104個充電站去年的充電數據進行分析，發現61個站全年總充電量不足1萬千瓦時，不及前十名充電站平均充電量的十分之一，甚至少數充電站幾乎無人問津。

破解充電樁“冷熱不均”的問題，供電公司從數據入手，以充電樁分布、年度充電量為基礎，綜合周邊公共設施的種類及位置、周邊社區位置及其用能總量等進行建模，研發了充電樁選址優化數據產品。工作人員只需輸入擬建設充電樁的經緯度，產品即可自動分析判斷該位置的選址合理性，并給出優化建議。該大數據模型如今已在9個站點的選址中進行了應用。

這一小范圍的探索為后續更大規模的充電樁規劃提供了一個范例。目前，國網電動汽車公司也在進行數據模型的建構。

今年8月，新能源汽車銷量跑出新高度：乘聯會數據顯示，8月新能源乘用車批發銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，環比增長23.9%。

前不久，國家發改委四部分聯合印發了《關于擴大戰略性新興產業投資 培育壯大新增長點增長極的指導意見》。加快智能及新能源汽車產業基礎支撐能力建設赫然在列。

更大的市場催生更多需求，特別是在圈內，多家充電樁頭部企業都開始“眼睛向下”，瞄準了下一個風口：C端用戶。

以國家電網為例，今年計劃新增的7.8萬根充電樁中，居民區充電樁占5.3萬根，重點解決個人樁進小區難的問題。

充電難這一問題，在規則仍待完善之時，技術或許能夠先行一步，但最終還需要多方面綜合發力、系統性解決。從to B到to C，新能源汽車欲窮市場千里目，必須各方面都更上一層樓。