11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規劃》），推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，也是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。這份規劃引起了業內廣泛關注。

南網傳媒全媒體記者專訪了廣東省新能源汽車產業協會秘書長周發濤，對《規劃》進行深入解讀。他認為，推動新能源汽車產業高質量發展勢在必行，從更高層面來看，這不僅僅關乎汽車產業，而且關乎我國能源革命轉型、能源戰略安全的重大問題。

換道超車，搶市場促轉型

記者：除了最新的《規劃》外，我國出臺了一系列新能源汽車產業扶持政策，為何如此重視這一產業？

周發濤：這里有幾項核心數據，反映汽車產業的重要性。2017年，國家工信部、發展改革委、科技部聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》，里面提到汽車相關產業稅收占全國稅收比、從業人員占全國城鎮就業人數比、汽車銷售額占全國商品零售額比均連續多年超過10%。這就是業內耳熟能詳的3個10%，重要性不言自明。

從市場看，我國從2009年起就是世界第一汽車大國。銷量去年2576.9萬輛，美國1710萬輛，剩下的沒有一個國家超千萬輛。而千人汽車保有量這一數據對比中，我國只有180輛，美國840輛，日歐等國500—600輛。我國不說達到歐美等國水平，但到300—400輛是很可能的，這就意味著在目前保有量上翻一番，現在總保有量大約2.5億，未來再增加2.5億，市場是非常龐大的。

這么大的市場，汽車的話語權不在我國。標準都是外國定的，老百姓買的、街上跑的汽車品牌大多帶著洋尾巴，合資品牌占總量比重將近60%，國產品牌正常年份很難超過42%，疫情期間下降到只有32%，錢都被老外賺去了。我們想通過市場換技術，結果市場給了，技術沒拿到。我國必須要轉型，國家為什么發展新能源車？這是換道超車，燃油車國外都百年歷史，怎么玩得過？

記者：汽車產業轉型對能源轉型影響有多大？

周發濤：可以這么說，兩者密切相關。假如把電池造好了，無論是氫燃料電池還是鋰電池，新能源汽車最核心的問題就解決了。產品更先進了，而且都用上電或者氫了，又節能減排了，這不是符合全世界低碳零碳化的趨勢，履行我國“碳中和”的承諾嗎？

同時，也減少了我國對進口石油、天然氣等化石燃料的依賴，通過新能源來防止國外在能源問題上卡脖子、扼咽喉。發展電動汽車，不僅僅關乎汽車產業，往大了說是能源戰略問題，事關能源革命轉型。

核心問題不能短期解決，市場仍需培育

記者：目前新能源汽車產業存在著關鍵核心技術創新能力不強、基礎設施建設滯后、服務模式有待創新完善、產業生態尚不健全等突出問題，能很快解決嗎？

周發濤：的確，問題不是一朝一夕，也不是哪一個政策就能解決的。比如大家常說的充電難，對應基礎設施建設滯后問題。不是國務院下個文，讓地方政府多少天內建多少充電樁就行的，靠行政命令行不通，不符合行業發展的必然規律，最終還是要發揮市場的決定性作用。你買輛車是點狀的，但充電樁站得形成網狀。這就是先有雞還是先有蛋的問題。怎么辦呢？國家提出適度超前，但如何定義這個“適度”，不好說。

有些是發展不充分，還有些是不平衡問題。比如廣州。廣州市工信局數據顯示，截至今年6月，全市有新能源汽車約24萬輛，充換電運營商提供的服務能力每天能夠滿足至少35萬輛次電動汽車的充換電需求，總量完全夠了。但為什么還有車主感覺充電難？布局不平衡，大多數都在城區，很多偏遠地方跟不上。《規劃》也說了，未來還有更多的樁站布局，但不是一天兩天、一年兩年就能解決。

記者：關鍵技術怎么辦？

周發濤：這要從兩方面來看。客觀上說，一方面我國技術在不斷進步，一些局部技術是世界領先的，比如電池單體能量密度已經達到了300瓦時/公斤，但想全面領先很難。包括比亞迪、寧德時代都在進一步研究突破石墨烯等關鍵技術，但需要一個過程，國家的政策導向也支持，每年國家和地方財政有重大技術專項，一投就是幾個億。

另一方面也存在很多不足，與社會大眾對新能源汽車的要求仍有很大距離。車子的續航里程、安全性、價格等問題要做到綜合平衡才是個好產品，如果只解決某一方面的問題并不難，比如要想增加里程，加電池就行唄，但同時車子重量增加了，價格也高了，還不節能環保了。車子可以用但不好用，未來要做到成熟好用。新能源汽車跟任何新興產業一樣，還需要培育，請社會各界給予更多耐心和寬容。

以質為重，為提質適當減量

記者：《規劃》提出，到2025年新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%，比之前征求意見稿的25%降了5個點，為什么？

周發濤：大家關注到的是征求意見稿第二版，其實更早一版就是20%；《汽車產業中長期發展規劃》提出的也是20%。可能第二版討論時有人希望更快些，就加了點，但最終成文還是保持了與有關文件的一致性。

25%讓企業“鴨梨山大”，特別是年初在疫情影響下，新能源車產銷量同比下降。汽車是個大行業，沖擊太大，對整個產業發展并不好，尤其制約傳統燃油車生產。

20%是個折中適度的方案，就這一目標來看，每年銷量增長還得在30%以上，其實不低了。沒必要為了提升5個點，聚集大量社會資源，這對行業來講不見得健康。如果定25%，總產量按3000萬輛算，就要完成750萬輛，壓力非常非常大，20%就是600萬輛，這已經不低了。

量只是一方面，質更重要。二者相輔相成。如果質上去了，就有更多人愿意買新能源車，帶動量上去了。就是不規劃25%，也能達到。這次《規劃》亮點提到量，但更核心的是質。為了提質，可以適當減減量。不光車輛本身，還有整個產業鏈的質。遏制各地貿然建新廠，現在200多個品牌，經過市場的洗禮，留下的可能不到20個，這是市場的必然選擇，建那么多干什么。

記者：新車百公里平均電耗數據目標，也相較征求意見稿寬松了，從11提到12千瓦時。

周發濤：這與20%異曲同工、一脈相承。為達目的不擇手段，甚至搞弄虛作假，結果質量下降就得不償失、舍本逐末了。電耗涉及汽車輕量化等一系列問題，不應該只考慮單純降電耗，要綜合考量提升品質才行。未來我國的新能源汽車產業是要做大、做強、做優，批量出口到世界各地的。

預計換電網絡初步形成至少需5年

記者：如何看待充換電之爭？

周發濤：換電是很好的一種補能方式。但為什么沒有大面積鋪開，我認為最核心的問題是電池所有者。既然要降成本，最花錢的就是電池，不應該攤到車主頭上。我買了新車新電池，被換成舊電池肯定不干了。所以電池還是要歸同一個公司機構所有，車子開到哪里怎么換都不用擔心。但這得花大錢。電池之外，還要建換電網，一個換電站投資上千萬元，太花錢了，絕大多數企業投不起也不敢投。所以目前還沒有龍頭企業，頂多是個別城市、區域性的、點狀的投資；要全國成網的話，我估計5年后最多到市級，覆蓋到縣級就更難了，幾個億的投資形不成網絡，至少幾百億才行。

記者：充電網絡的進程倒是快些。

周發濤：對，特來電、星星充電、國家電網、南方電網等龍頭企業建了很多樁，也有平臺系統，市場運營主體越來越多了，充電網正逐步形成。

不過也出現惡性競爭問題。有些運營商為了拉客戶，把充電服務費壓到很低。我們協會也參與廣東省政府費用核定座談會，最終出臺的辦法是每度電不超過8毛。畢竟政府不能定死價格，只能定最高限價，其他的交給市場。但有運營商居然將充電服務費殺價到2毛，這肯定虧本。所以有些運營商想辦法，把服務費成本轉嫁到其他方面，比如降低樁站的建設品質上，導致安全性等一系列問題，不利于行業發展。

我調研過很多單位，不是說電網的好話，電網企業還真是做得好，不搞不正當競爭，希望整個行業健康發展。這與電網企業的天然優勢有關，除了收服務費外，也收了電費，何樂而不為呢？