5年前，我們在談論電動汽車續航時，目標是做到300km就很優秀；兩年前，我們在談論續航時認為500km算優秀；2020年，600km續航已經成為新車的標配。現在，車企們已經將1000km作為宣傳噱頭。在小編看來，現在就推1000km還是過于“夸張”，但好在多數車企都是“期貨”產品，預計2022年左右開始陸續投放。但1000km背后代表的技術方向還是值得期待的。

在冬季續航大幅衰減的當下，提出1000km續航，無疑會成為眾矢之的，并且，由不造電池的車企來宣傳續航，總給人一種PPT講電池的感覺。

“如果某一位說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”1月16日，歐陽明高院士在中國電動汽車百人會線上論壇（2021）的一番講話，迅速在業界引起強烈反響，并有自媒體將這段話“翻譯”為“歐陽明高院士：電動車續航1千公里幾分鐘就可充滿電！那他一定是騙子”。經過此番“加工”，對1000km續航車型的質疑迅速發酵。1月15日剛剛發布了1000km續航、8分鐘快充的廣汽埃安也直接成為了業界認為其是專家“質疑”的對象。

1000km、幾分鐘充滿電、特別安全、成本非常低，在現有技術下，這幾個要素根本沒有可能同時做到。所以這個質疑即便不是由院士提出，任何人質疑應該都沒有問題。

不過，如果仔細研究廣汽埃安1月15日的宣傳來看，其實車企所說的1000km和8分鐘快充并不是一種產品。續航1000km車型靠的是硅基負極技術；8分鐘快充是基于其研發的石墨烯相關技術（將石墨烯用作導電添加劑，也可稱為石墨烯基電池，本質上還是鋰電池）。基于目前的技術，這應該是兩種產品和相對應的兩種車型，而廣汽埃安在前期宣傳時可能有意模糊這一概念，給人一種錯覺，最終釀成現在的業內群嘲。

事實上，廣汽埃安總經理古惠南回應歐陽明高的言論稱：續航超1000公里的電池在今年肯定會推出，快充也肯定會推出，但價格或許不會便宜。

進入2021年，續航1000km的車型并非只有廣汽埃安，1月9日，蔚來汽車發布半固態電池產品，搭載該電池包的ET7續航將超過1000km；1月13日，上汽集團、阿里巴巴集團、張江高科聯合成立的智己汽車，新車搭載了公司與寧德時代共同開發的最前沿電池技術，首次采用了“摻硅補鋰技術”，續航也將超過1000km；1月15日，廣汽也發布1000km車型。

在百人會線上論壇，寧德時代董事長曾毓群在演講時也透露，公司開發的BEV電池包可以實現超過1000公里續航，基本解決了消費者的里程焦慮。不過，寧德時代并未像車企一樣，透露具體技術路線。

從蔚來汽車、智己汽車、廣汽埃安發布的1000km超長續航車型的技術路線來看，三者都采用了硅負極材料（摻硅，并非純硅），同時正極方面，預計也都采用了超高鎳技術。

盡管寧德時代并未透露其1000km續航電池包相關信息，但考慮到智己汽車采用的電池是由其提供，且一直是蔚來汽車的獨家供應商，預計其1000km電池技術也是采用了硅負極材料。

演講中，歐陽明高指出，電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長期努力的，因為我們要平衡能量密度、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。他同時表示，值得一提的是，中國電池材料研究處于國際先進行列，尤其是“電池系統的結構創新輔以電池單體材料的改進成為近年來中國動力電池技術創新的鮮明特征。”

系統結構創新如寧德時代的CTP（單體到電池包）無模組系統，比亞迪的刀片電池無模組系統，國軒高科的J2M（電池卷芯直接到模塊），這些都是中國企業做的，是中國電池行業引領國際電池技術發展的一個重要標志。

電池單體材料改進，應該就是指的摻硅負極+預鋰化相關技術。這也是今年年初以來，多家車企發布1000km車型即將搭載采用的技術。

值得注意的是，為了營銷的效果，多家車企宣傳的1000km車型基本都是“期貨產品”，蔚來1000km車型預計2022年四季度發布；智己汽車也是明年亮相，廣汽埃安預計今年下半年推出。歐陽明高也指出，雖然一千公里續航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。所以，多家車企和電池企業的1000km續航技術路線或能表明其在提升能量密度路線上的一大趨勢。

在小編看來，1000km應該是一個坎，2021年能推出的仍屬鳳毛麟角，并且廣汽埃安的1000km車型還需要市場檢驗，到底是宣傳噱頭，還是有真材實料，自是有揭秘的那一天。

此外，到時候我們還要看1000km續航車型的電池，在能量密度、成本、循環壽命、充放電倍率等多個維度進行比較、平衡。

電池能量密度和車輛續航的提升整體往前、向上的趨勢并不會改變。未來，隨著電池材料的不斷改進和迭代、系統集成的持續優化以及整車電動平臺的完善，1000km預計不會太遠。

需要注意的是車企、電池企業是否以此為噱頭進行大肆宣傳、誤導消費者，更為嚴重的是繼續帶領整個產業鏈盲目攀比、大干快上，最終損害技術正常的迭代升級過程。

目前業界之所以對于1000km續航引發廣泛質疑，也表明當前電池技術、電動車型的開發仍然有一些比較現實的問題和焦慮，并未完全解決。

寫在結尾：

日前，國家工業和信息化部召開會議提出，工信部將組織相關單位制定技術規范，加快推廣應用中國工況（CATC）標準，明確低溫環境產品性能和技術要求，讓車輛真實續航更加可靠。據電池中國網了解，CATC已于2020年5月1日發布，目前為推薦性標準，并有望在2025年之后全面實施，成為強制性標準。

據媒體此前報道，CATC將增加高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調的實驗，更客觀反映純電動汽車的能耗。相比目前NEDC（歐洲標準）在能耗測試時關閉非必要用電器（即關閉空調、大燈等用電器）的做法，CATC更能反應車輛真實能耗水平及續航里程。

小編猜測，目前多家車企發布的1000km續航車型應該還是以NEDC為標準，NEDC在能耗測試時僅關閉非必要用電器（即關閉空調、大燈等用電器），因而如果按照CATC標準，目前的車企宣傳的1000km續航估計還會打折。

對于電動車型來說，1000km目前是看起來很美好，但如果一輛電動汽車，其真實可靠續航能做到600km，想必也一定是消費者心目中的好車。