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日前，蔚來汽車、智己汽車、廣汽埃安都宣稱將量產1000公里續駛里程的車型，行業內由此引發了一場爭議。與此同時，針對各家車企搭載的“固態電池”、“摻硅補鋰電池”、“硅負極電池”等動力電池技術，也引發了很多關注。那么，這場由車企“先聲奪人”引發的爭論，到底應該如何看待？
■1000公里續駛里程車型面世還需時日
1月9日，蔚來汽車發布了新車ET7；1月13日，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車也發布了兩款新車；1月15日，廣汽埃安宣布硅負極電池即將量產搭載。值得一提的是，三家車企宣布量產的新車續駛里程都將超過1000公里。
一直以來，“里程焦慮”都是電動汽車消費者的痛點之一。近幾年來，車企推出的電動汽車續駛里程可謂“節節攀升”。比如目前在已經批量交付的電動汽車中，國產特斯拉model Y長續駛版為594公里，蔚來汽車ES6長續駛版為510公里。不過，“續駛里程比較虛”已經成為新能源汽車行業“房間里的大象”。對于此次關于1000公里續駛里程引起的爭議，很多消費者更是表示疑惑。北京一位車主張先生告訴記者，“車企雖然說是1000公里續駛里程，估計實際能跑700公里”。
新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電動汽車如果想跑1000公里，依照目前的電池技術，只需多裝電池就可以。但這也意味著低效率，車輛價格高，難以產業化。車主張先生更是提到，“如果搭載的電池能跑1000公里，那就意味著車重增加，電耗很大，浪費能源。”
在剛剛過去的威馬W6量產儀式上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也對1000公里續駛里程引發的爭議發表了自己的看法。他也提到，“未來幾年，如果國內主流的新能源汽車用的都是續駛1000公里的電池，對社會來說絕對是一種巨大的浪費。”在他看來，“續駛1000公里”技術的實現面臨一個周期的問題。
根據三家車企公布的時間，蔚來ET7為2022年第四季度交付，智己汽車新車型為2021年底上市，廣汽埃安則表示“不用等到明年”。這也就意味著，等到1000公里續駛里程的車型量產交付，還需要一段時日。沈暉認為，“2～3年后國內的充電樁布局將更完善，換電模式、快充難題也基本已經解決了。那時候，新能源汽車根本不需要背著續駛1000公里的電池到處跑。”
■宣傳痕跡重 車企對電池技術產業化過于樂觀
電動汽車要實現1000公里的續駛里程，從技術層面來講，背后必然是動力電池技術的進步和突破。據了解，蔚來汽車ET7，搭載的是150kWh的“固態電池”；智己汽車的新車型，搭載的是上汽與寧德時代共同開發的摻硅補鋰電池；廣汽埃安則表示，搭載的是硅負極電池。
此前，蔚來汽車官方表示，2022年量產的固態電池，準確來說是“半固態電池”。其實，對于能量密度可以輕松突破鋰電池上線，達到400～500Wh/kg的固態電池，行業內對其商用化進程基本已經形成共識，時間為2025年—2030年。
摻硅補鋰電池，則是指在鋰電池的負極摻硅補鋰，這樣既能提升能量密度，也可以提升循環壽命。硅負極可以提升電池能量密度，但應用難度比較大。1月8日，國軒高科發布了一款能量密度達到210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，就采用了硅負極材料。
近十年的時間里，我國動力電池的能量密度提升速度非常快，幾乎每年都會提升8%～10%。在中國電動汽車百人會（2021）論壇上，中國科學院院士歐陽明高表示，目前電池系統結構創新輔以電池單體材料改進成為近年來中國動力電池技術創新的鮮明特征。可以看出，車企提出的“新概念電池”，大多是針對電池的正負極材料進行創新和改進。
“現在過多提及電池的主機廠，我認為可能僅僅是宣傳。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于這些車企本身沒有做電池，對動力電池電化學的屬性并不了解。動力電池從實驗室到產業化，要走很長的一段路。主機廠對這些半固態電池、固態鋰電池的產業化進度過于樂觀，而實際上的進度會遠遠低于他們的預期。
■很難平衡電池多項性能指標 當下應關注低溫續駛問題
“電池材料的創新是厚積薄發的過程，需要長時間的努力。”歐陽明高提到，“電池材料創新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，近年來尚無大的突破。”這也就意味著，同時具備長續駛、快充等性能，目前無法實現。
因此，對于此前引發的“續駛1000公里和8分鐘快充”的爭議，廣汽集團發布公告表示，這是兩種不同的電池技術。石墨烯基超級快充電池解決“充電速度慢”、長續駛硅負極電池解決“續駛里程短”。而對于硅負極電池的普及，廣汽集團表示，受到電池總成本、消費者接受程度的影響，市場需求還存在不確定性。
不過，值得注意的是，寧德時代董事長曾毓群也提到，公司在乘用車領域正在開發的BEV電池包，可以實現超過1000公里續駛、10分鐘的快速充電、16年200萬公里的使用壽命，基本解決消費者里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。
對于企業來講，借推介新技術來提升品牌形象是常見的手段。不過，不可否認的是，對于各家車企創新推出的動力電池技術，如何通過量產來降低成本，是產業化進程中不可避免的過程。曹廣平告訴記者，目前車企之所以大力宣傳1000公里續駛里程和電池技術，本質在于國內新能源汽車產業競爭加劇，企業都想先聲奪人，因此著急擴大品牌宣傳。
“雖然1000公里續駛并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。”歐陽明高認為，當下關注純電動汽車的低溫續駛問題，解決低溫下續駛里程衰減問題有實際意義。
■1000公里續駛里程車型面世還需時日
1月9日，蔚來汽車發布了新車ET7；1月13日，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車也發布了兩款新車；1月15日，廣汽埃安宣布硅負極電池即將量產搭載。值得一提的是，三家車企宣布量產的新車續駛里程都將超過1000公里。
一直以來，“里程焦慮”都是電動汽車消費者的痛點之一。近幾年來，車企推出的電動汽車續駛里程可謂“節節攀升”。比如目前在已經批量交付的電動汽車中，國產特斯拉model Y長續駛版為594公里，蔚來汽車ES6長續駛版為510公里。不過，“續駛里程比較虛”已經成為新能源汽車行業“房間里的大象”。對于此次關于1000公里續駛里程引起的爭議，很多消費者更是表示疑惑。北京一位車主張先生告訴記者，“車企雖然說是1000公里續駛里程，估計實際能跑700公里”。
新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電動汽車如果想跑1000公里，依照目前的電池技術，只需多裝電池就可以。但這也意味著低效率，車輛價格高，難以產業化。車主張先生更是提到，“如果搭載的電池能跑1000公里，那就意味著車重增加，電耗很大，浪費能源。”
在剛剛過去的威馬W6量產儀式上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也對1000公里續駛里程引發的爭議發表了自己的看法。他也提到，“未來幾年，如果國內主流的新能源汽車用的都是續駛1000公里的電池，對社會來說絕對是一種巨大的浪費。”在他看來，“續駛1000公里”技術的實現面臨一個周期的問題。
根據三家車企公布的時間，蔚來ET7為2022年第四季度交付，智己汽車新車型為2021年底上市，廣汽埃安則表示“不用等到明年”。這也就意味著，等到1000公里續駛里程的車型量產交付，還需要一段時日。沈暉認為，“2～3年后國內的充電樁布局將更完善，換電模式、快充難題也基本已經解決了。那時候，新能源汽車根本不需要背著續駛1000公里的電池到處跑。”
■宣傳痕跡重 車企對電池技術產業化過于樂觀
電動汽車要實現1000公里的續駛里程，從技術層面來講，背后必然是動力電池技術的進步和突破。據了解，蔚來汽車ET7，搭載的是150kWh的“固態電池”；智己汽車的新車型，搭載的是上汽與寧德時代共同開發的摻硅補鋰電池；廣汽埃安則表示，搭載的是硅負極電池。
此前，蔚來汽車官方表示，2022年量產的固態電池，準確來說是“半固態電池”。其實，對于能量密度可以輕松突破鋰電池上線，達到400～500Wh/kg的固態電池，行業內對其商用化進程基本已經形成共識，時間為2025年—2030年。
摻硅補鋰電池，則是指在鋰電池的負極摻硅補鋰，這樣既能提升能量密度，也可以提升循環壽命。硅負極可以提升電池能量密度，但應用難度比較大。1月8日，國軒高科發布了一款能量密度達到210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，就采用了硅負極材料。
近十年的時間里，我國動力電池的能量密度提升速度非常快，幾乎每年都會提升8%～10%。在中國電動汽車百人會（2021）論壇上，中國科學院院士歐陽明高表示，目前電池系統結構創新輔以電池單體材料改進成為近年來中國動力電池技術創新的鮮明特征。可以看出，車企提出的“新概念電池”，大多是針對電池的正負極材料進行創新和改進。
“現在過多提及電池的主機廠，我認為可能僅僅是宣傳。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于這些車企本身沒有做電池，對動力電池電化學的屬性并不了解。動力電池從實驗室到產業化，要走很長的一段路。主機廠對這些半固態電池、固態鋰電池的產業化進度過于樂觀，而實際上的進度會遠遠低于他們的預期。
■很難平衡電池多項性能指標 當下應關注低溫續駛問題
“電池材料的創新是厚積薄發的過程，需要長時間的努力。”歐陽明高提到，“電池材料創新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，近年來尚無大的突破。”這也就意味著，同時具備長續駛、快充等性能，目前無法實現。
因此，對于此前引發的“續駛1000公里和8分鐘快充”的爭議，廣汽集團發布公告表示，這是兩種不同的電池技術。石墨烯基超級快充電池解決“充電速度慢”、長續駛硅負極電池解決“續駛里程短”。而對于硅負極電池的普及，廣汽集團表示，受到電池總成本、消費者接受程度的影響，市場需求還存在不確定性。
不過，值得注意的是，寧德時代董事長曾毓群也提到，公司在乘用車領域正在開發的BEV電池包，可以實現超過1000公里續駛、10分鐘的快速充電、16年200萬公里的使用壽命，基本解決消費者里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。
對于企業來講，借推介新技術來提升品牌形象是常見的手段。不過，不可否認的是，對于各家車企創新推出的動力電池技術，如何通過量產來降低成本，是產業化進程中不可避免的過程。曹廣平告訴記者，目前車企之所以大力宣傳1000公里續駛里程和電池技術，本質在于國內新能源汽車產業競爭加劇，企業都想先聲奪人，因此著急擴大品牌宣傳。
“雖然1000公里續駛并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。”歐陽明高認為，當下關注純電動汽車的低溫續駛問題，解決低溫下續駛里程衰減問題有實際意義。
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