2月19日，多家媒體報道小米已確定造車，并視其為戰略級決策，造車大任或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

不出所料，小米集團港股在尾盤迅速拉升，漲幅一度達到12%，暴漲近900億后市值超過8100億港元，截至收盤仍保持大漲6.42%，收于30.65港元。

“造車”似乎成為科技公司股市大漲的秘訣，前有百度宣布造車市值直接翻番，創下1100億美元新高。小米此次暴漲或將在正式官宣后再度重現。

媒體報道稱，一位接近雷軍的人表示：“時間點讓他下定決心（造車）”。關于小米造車的傳聞最早甚至可以追溯至2014年，而這些傳聞又被官方一一否定，究竟是怎樣的時機令崇尚順勢而為的雷軍決定下場，小米又將以怎樣的方式加入這跌宕起伏的大潮？、

（來源：能源雜志；ID：energymagazine；作者：王勇）

小米造車的躊躇

相比此前，“但凡說小米要造車的，都是假新聞”這樣的回應，這一次小米官方還是松了口風，回應稱“等等看看，暫時沒有”，更多信息暫不予回應是否意味著正在醞釀公告，“暫時沒有”是否意味著“即將有”，欲拒還迎的曖昧態勢大概率意味著官宣的到來。

早在2013年，雷軍就曾兩度拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克，曾問過馬斯克“為什么要做特斯拉這個問題”，彼時的特斯拉還遠未成長起來，馬斯克回應道，“并不覺得造車是一門好生意，因為失敗率遠超成功率，但是對于這項終有人要完成的事業，并不希望等待其他人完成。”

在今年一月央視《魯健訪談》中，雷軍評價自己是“極度保守下的極度冒進”：在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快；而局面相反時，他的決策就會變得克制和謹慎。這或許就是小米一度在造車邊緣試探，又在此刻決心下場的原因。

在2014年小米造車的消息不脛而走之后的一年內，小米接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機NFC車鑰匙等，并在同年投資了地圖廠商凱立德，頻繁的動作一度令人考慮其投身造車的可能性。

2018年，小米內部也曾啟動過名為“micar” 的造車項目調研，由負責制定小米戰略的參謀部牽頭；2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統；

2020年1月7日，小米曾公開了一項名為“一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置”相關專利，公開號為CN106476952B，分類為無軌陸用車輛。摘要顯示，本公開是關于一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置，屬于計算機技術領域，可用于提高檔位設置的準確度。6月，小米科技有限責任公司申請注冊“小米車聯”商標和相關圖形商標，國際分類涉及網站服務、科學儀器等。

最接近官宣造車的一次便是去年11月流出圖片：“小米即將發布和比亞迪聯合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅S1，售價為84999元”。隨后被辟謠。

就在昨天，天眼查更新信息顯示，小米關聯公司——北京小米松果電子有限公司公開一項名為“共享交通工具的調度方法、裝置及存儲介質”發明專利。其中，共享交通工具的調度方法應用于共享交通工具，所述共享交通工具安裝有攝像裝置，為電驅動且具有自平衡能力。本公開可實現共享交通工具的自主調度，提升共享交通工具的智能化。

關于造車的鋪墊與造勢，小米已經走過了7年的時間。期間，雷軍通過其創立的順為資本先后投資蔚來汽車和小鵬汽車，曲線試水造車大業，雷軍更是蔚來汽車的第一位投資人，順為資本和小米集團則分別參與小鵬汽車的A1輪和C輪融資。此外，雷軍系在汽車領域投資企業近30家，被稱為汽車圈最強天使投資人。

除專利、資本之外，雷軍也在依托小米的科技市場，以不同產品介入汽車物聯網生態。比如小米手機可充當小鵬和比亞迪的車鑰匙，小米手環可作為蔚來的智能遙控，威馬EX5可控制的小米智能家庭設備達到8類20種，與一汽奔騰推出米粉定制版涉及智能語音等環節。

觀望時間如此之久，鋪墊如此之久，躊躇如此之久，小米下場造車似乎也是順理成章。

時機已到？

雷軍創辦的順為資本，有著“順勢而為”的含義，在當下的時間點究竟有哪些因素促使雷軍認為東風已到？

回顧小米的發家史可以發現，其離不開蘋果在華建廠帶來的完整供應鏈市場，在小米的生態中，所謂高配低價，背后最不能缺少的就是完整且成熟的供應鏈。

這也是雷軍與馬斯克作為商人的根本不同之處，馬斯克有著改變世界的堅定光環，雷軍也有著穩中求進的商業邏輯，通過這七年的觀望，國內電動車的蠻荒階段已經度過，電池、電機、電控、配套設施等等都已經不需要雷軍負重前行。

動力電池作為電動車的核心配件，在很大程度上影響到車輛的生命周期，而這些難題已經不需要小米大量投入。無論是如LG、松下、博世等海外供應商，還是寧德時代、比亞迪、孚能、國軒高科等國內供應商，完整成熟的解決方案擺在雷軍面前，不說任其挑選，但是各方合作意愿大概率都是積極的。

從小米的內部來看，手機業務早已不是其盈利核心。盡管小米自2018年以來出貨量穩居世界前四，但從2019年報來看，手機業務占營收59%但其毛利潤僅占總毛利潤的5.7%；反觀其互聯網業務收入，占總營收30.7%，但是毛利潤則占總毛利潤的45%。

手機市場的蛋糕已經很難再做更大，如何依托小米構建的生態拓展業務成為小米自發的訴求。有分析指出，如果想要繼續抓住互聯網流量的紅利，就必須尋找一個替代品，一個能夠成為下一個時代絕對流量入口的東西——汽車。

事實上，小米造車同傳統車企、造車新勢力都不同，可以繼續延續小米手機的策略，軟件為核心，采購外部成熟的硬件，繼續主打“年輕化導向”、“薄利多銷”、“小米生態”。

國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件提出，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

根據IHS Markit發布的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》數據顯示，2020年，全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，預計2025年將提升到60%。在中國市場方面，預計2025年，中國市場的智能汽車滲透率將達到75%。這也意味著屆時中國將成為全球第一大智能汽車市場。

以智能為核心，以手機為平臺的小米生態框架已經搭建完畢，小米想來也是想在未來可期的大蛋糕中分一杯羹。

造車的可能路徑

代工，是小米造車最大的可能性路徑。

根據2020年9月正式實施的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，雖然降低了新造車入局門檻，但仍要求具備汽車生產能力。

對于小米來講，搭建自己的生產線顯然在這個風口并不合時宜，其造車第一步更大的可能，是同百度、阿里一樣選擇一家具備生產能力的整車商進行合作，更大的可能還是選擇一家傳統車企進行合作，畢竟新勢力自顧不暇。考慮到此前與比亞迪曖昧關系的傳出，兩者并非沒有合作可能。

小米的優勢是什么？作為一家科技公司，軟件層面是小米的核心優勢，這一點與走向電動化、智能化的電動車發展路徑不謀而合，對于傳統車企電子架構、軟件配套方面的人才和技術缺失，在小米這里可以得到有力的補足。

除此之外，資金也是小米需要考慮的一點。截止到去年第三季度，小米現金及現金等價物和短期投資為559億元人民幣；另外2020年底，小米又通過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得了近 40 億美元資金。這部分資金該如何分配到造車大業仍不得而知。

造車這條路上，艱難險阻難以預知，諸多科技公司、地產公司、傳統車企班底加入造車也不乏草草了事、折戟沉沙，汽車的復雜度遠高于手機、智能家居，在資本、渠道、服務等諸多方面的游戲規則也迥異于手機、家居市場，小米的軟件優勢能否在造車領域轉化為核心優勢仍值得商榷，而不具備核心競爭力的造車往往都成為了大潮中的浪花。

特別需要提出的是，小米同百度在造車競爭力上最大的不同在于，百度在自動駕駛這條路上已經走了太遠，小米或許可以花時間、花資本去獲得，但是智能化的這條路目前看來還是永無止境。

小米的品牌在造車這件事上具備兩面性，一是年輕人接受度高，具有科技感；另一方面則是來自其歷史遺留下的“性價比”印象，在一定程度上桎梏了造車的上限。

不得不承認，性價比的背后，是小米在核心參數之外的地方有所妥協，極致的性能≠極致的產品，僅靠性價比來博市場是很難行得通的。

從目前的消息來看，只能說明小米造車是肯定的事，但是什么時候車型亮相乃至量產則無法估計，時機絕佳并不意味著成功，而這其中需要果斷決策的各種挑戰，或許就是雷軍親自帶隊下場的重要原因。