數(shù)據(jù)顯示，從2020年至今，全國公開招標(biāo)和計劃合作推廣的氫燃料電池重卡已超過6000輛。截至2021年1月，已有271款燃料電池新車型進(jìn)入工信部產(chǎn)品名錄，其中上榜燃料電池重卡車型達(dá)25款。

據(jù)了解，自去年9月補貼政策發(fā)布以來，各地企業(yè)追隨政策風(fēng)向，開始加大氫能重卡研發(fā)和投產(chǎn)力度，但同時，氫能重卡的替代成本和加氫成本高企等問題始終困擾著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。政策支持下，如何解決氫能重卡的成本之困成為行業(yè)亟待解決的問題。

正在加速推廣

去年9月，財政部、工信部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》補貼政策落地，明確提出重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。

對此，上汽大通汽車有限公司南京分公司高級經(jīng)理鄭滬寧表示：“補貼政策落地后，燃料電池行業(yè)發(fā)展前景更為明朗，各地政府也紛紛出臺支持政策鼓勵示范項目落地，這有利于市場需求進(jìn)一步擴(kuò)大，重型運輸車和與物流冷鏈、城市管理服務(wù)相關(guān)的物流車等應(yīng)用場景將率先發(fā)展起來。”

多位業(yè)內(nèi)專家也表示，氫能重卡領(lǐng)域?qū)⑹俏磥須淙剂想姵仄囶I(lǐng)域的重要應(yīng)用方向，其區(qū)別于純電動的技術(shù)優(yōu)勢及重卡自身特點表明，燃料電池重卡產(chǎn)業(yè)鏈將會對氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大的推動作用。

在碳中和目標(biāo)下，整車企業(yè)及氫能相關(guān)企業(yè)紛紛將目光投向氫能重卡領(lǐng)域。去年10月和11月，現(xiàn)代汽車分別與舜華新能源、河鋼集團(tuán)等多家企業(yè)簽署協(xié)議，將分別在長三角、京津冀地區(qū)推進(jìn)氫燃料電池重卡試點項目，力爭到2025年推廣4000輛氫燃料電池重卡。

“未來幾年，基于目前政策對氫能重卡的支持和傾斜，以及氫燃料電池汽車示范城市群名單將公布的預(yù)期下，氫能重卡或?qū)⒊蔀樽钪饕⒁彩且?guī)模最大的氫能汽車產(chǎn)品。”佛山環(huán)境與能源研究院院長趙吉詩認(rèn)為。

成本制約凸顯

值得注意的是，在政策力推的背景下，受限于技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不足，氫能重卡的成本問題阻礙了“柴改氫”進(jìn)程。光大證券表示，當(dāng)前氫燃料電池重卡仍處于發(fā)展初期，關(guān)鍵技術(shù)尚不成熟，配套設(shè)施并不完善，破除當(dāng)前困境，降本勢在必行。

談及氫能重卡發(fā)展的困境，趙吉詩坦言：“成本高是當(dāng)前我國氫燃料電池汽車發(fā)展面臨的主要問題。氫能重卡成本分購置和運營兩部分，購置成本目前約是柴油車的3倍；運營成本則需氫氣價格降到25塊錢/公斤以下，才能與柴油車競爭。”在他看來，成本問題極大限制了氫燃料電池車輛推廣，意味著即便氫燃料電池乘用車得以量產(chǎn)，終端買家也將寥寥無幾。“在商用車領(lǐng)域，目前公交車主要依賴行政手段推動，財政富裕的地區(qū)為了推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展或搶占轉(zhuǎn)型先機，會大力推廣公交車，但這種模式很難持續(xù)。”

“因此，在商用車的物流領(lǐng)域，氫能重卡推廣將受到重視。”趙吉詩強調(diào)，物流本身是一個低利潤產(chǎn)業(yè)，成本制約的障礙更加突出。

同時，氫能重卡在用氫方面也面臨成本和制度兩個制約因素，趙吉詩表示：“目前我國天然氣制氫、堿性電解水制氫技術(shù)都在逐步成熟，但由于氫氣被列為危化品，其生產(chǎn)、儲運面臨諸多限制。”如果允許加氫站內(nèi)制氫，成本僅為氫氣到站成本的1/3，因此制度突破是氫能重卡降成本的路徑之一。

事實上，近年來，隨著產(chǎn)業(yè)積累與持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)氫燃料電池技術(shù)獲得較大突破，燃料電池系統(tǒng)的額定功率已突破100千瓦，但符合重卡動力系統(tǒng)需求的大功率燃料電池技術(shù)仍滯后，同時，緩慢的工程化建設(shè)等問題仍待解決。

不能僅靠補貼

氫能重卡的替代成本誰來承擔(dān)？“現(xiàn)階段，如果單靠政府補貼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展肯定不可持續(xù)。”趙吉詩直言，進(jìn)入示范的城市將享有相應(yīng)補貼，其力度其實并不大，僅依靠補貼解決不了更大問題，更重要的是，還要有一個好的商業(yè)模式。

在全行業(yè)都在對技術(shù)和產(chǎn)品的成本問題進(jìn)行攻堅克難之際，除追求技術(shù)更迭和規(guī)模效應(yīng)外，對運營成本的管控也是行業(yè)面臨的核心問題。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對運營平臺的智能化升級及通過汽車金融等進(jìn)行融資，將吸引社會資本攤薄高昂的成本，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展大有好處。

事實上，業(yè)內(nèi)已有相關(guān)企業(yè)嘗試推動氫能重卡智能化研發(fā)。今年2月，人工智能頭部企業(yè)深蘭科技與多家研究中心、企業(yè)簽約，將在兩年內(nèi)實現(xiàn)1000臺以上自動駕駛氫能重卡交付，首批100臺將于2021年第二季度完成下線。

此外，全國碳市場啟動也將為氫能車輛推廣帶來利好。2月1日，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《碳排放權(quán)交易管理辦法(試行)》開始施行，碳排放配額將成為企業(yè)運營的重要考量因素。

“未來，如果在鋼鐵、重卡運輸?shù)雀吆哪墚a(chǎn)業(yè)用氫能作為替代燃料，那么可以減少大部分碳排放，有助于企業(yè)滿足碳市場管控要求。”趙吉詩表示，在企業(yè)減碳壓力日益增長的背景下，碳交易可以把氫能的減排價值有形化，因此，隨著碳交易市場建立與成熟，氫能車輛將迎來進(jìn)一步推廣，但這還需要一定時間。