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當前，我國新能源汽車產業快速發展，迎合各地對于重卡治污的迫切需求，重卡電動化正成為交通領域大氣治污與綠色低碳發展的重要組成部分。
根據《2020年中國電動車換電市場運營模式及經濟性分析報告》，每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節省5—10%，節能降碳成效顯著。
由于換電重卡具有換電時間短、運營效率高、換電站建設難度小、電池壽命長的顯著特點，尤其在“碳達峰、碳中和”愿景下，換電模式作為重卡電動化的重要突破口，日漸受推崇。
近日，在“重卡換電模式創新與前景展望專題論壇”上，有專家測算指出，當前，重卡換電技術路線已被視為電動重卡的主導技術路線，萬億級藍海市場現已浮現。
電動重卡銷量持續走高
“重卡電動化現已成為不可逆轉的趨勢。”四川新能源汽車創新中心常務副總經理、中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國在會上指出，當前“碳中和、碳達峰”已成為我國“十四五”打贏污染治理攻堅戰的主要目標，在此背景下，作為我國交通領域公認的大氣治污重點對象，重型商用車推進節能減碳愈發刻不容緩，“重卡電動化迫在眉睫。”
國網商用電動汽車投資有限責任公司技術研發部主任曹曦舉例指出，“目前我國重卡保有量已超850萬輛，工程機械保有量也超過了800萬輛，如果將這1650萬輛重卡和工程機械全部電動化，在全部應用清潔能源的前提下，可直接減少二氧化碳排放9億噸/年，占全國二氧化碳放的近9%，節能減排效果顯著。”
相關數據顯示，2020年，累計銷售重卡162.3萬輛。其中，電動重卡累計銷售2308輛。
從地域角度來看，廣東、河南、北京電動重卡銷量居全國前三，分別占比29.43%、16.87%和11.70%；從重卡車型來看，新能源牽引車增幅最大，同比增長875%。
據李立國介紹，在政策引導下，目前部分城市已經推出了重卡電動化試點行動。
2018年，深圳在重卡電動化領域就已得重大突破；2019—2020年，廣州、長沙、西安、鄭州、南京等地也紛紛推出了針對渣土車和城市建設車輛電動化的政策，為我國重卡的電動化技術路線指明了方向。
陜西重型汽車有限公司新能源產品主管孟海認為，受長期政策推動，預計到2025年，電動重卡將呈現井噴式發展，市場容量將達到14萬輛，其中，短途重卡將達5萬輛，城市物流車和城市輕卡預計將突破9萬輛。
有專家結合2018年，我國純電動重卡7億元的市場規模以及近期電動重卡的綜合發展態勢推算認為，目前，國內電動重卡行業已形成萬億級藍海市場。
重卡換電獲力推
中國科學院院士歐陽明高曾公開表示，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，其最佳商用化場景就集中在電動重卡領域。
四川新能源汽車創新中心副總經理戴峰亦強調：“推廣重卡電動化，換電模式是最佳選擇。”
“相較于充電模式，換電模式具有換電時間短、運營效率高、電池壽命長、充換電站建設難度低等特點，且針對重卡重資產屬性、高出行率等屬性，換電模式在能量補給、出行率方面都具優勢。”北汽福田汽車股份有限公司研發部高級經理熊演峰進一步說。
相關數據顯示，2020年，我國市場銷售的電動重卡中，有近90%都是換電重卡。
記者了解到，目前，換電重卡主要應用于城市渣土、港口運輸以及特殊區域，比如沙石土料、水泥物流、鋼鐵、礦山等的運輸。
“城市內的渣土車，尤其是省會城市的渣土車，基本上每天的運營時間在12小時左右，且運營時間多集中在晚上，若選擇充電模式，充滿電需花費1—2小時，運營一晚上需充電2—3次，這無疑增加了渣土車的運營成本，所以針對城市內的渣土車和水泥攪拌車，更適宜的場景還是換電。”寧德時代新能源科技股份有限公司市場經理喬凡指出，目前，徐州、鄭州等多地的電動渣土車輛采用的均為換電技術。
標準體系亟待建立
記者了解到，當前，電動重卡以及換電的產業發展大勢已成，但行業創新發展仍面臨諸多風險與挑戰。
如換電重卡雖因采用換電技術，有效解決了重卡的續航問題，但仍然面臨電池系統超重的難題，整車有效載荷仍需降低1—2噸，否則將影響運輸效率與運營成本。
不僅如此，在李立國看來，未來的重卡換電最大價值空間或者形態一定是互通互聯覆蓋全國的重卡能源供給網絡，任何一個用戶可以開著任何一輛車、用著任意一塊電池，去任何一地換電站換電，這種情況下，“車、用戶、電池和換電用應商才能夠將業務發展得到最大化，整個重卡換電市場才能充分活躍。”
但從實際情況看，“因重卡換電產業鏈條長，每個環節專業化要求高，仍需進一步加強資源共享與協同。”招商國網綠色能源科技有限公司副總工程師竇安平指出。
據國網智慧能源交通技術創新中心（蘇州）有限公司賀宏勝介紹，當前，從部委到地方，支持重卡換電的政策還較少，換電重卡在電池工程標準、認證標準、運維標準方面的體制機制仍有待建立，從而制約了換電重卡的推廣普及。
如在重卡電池的工程標準領域，各車企的整車與電池的連接結構、電池的外形等都有差異；在認證標準方面，電池壽命和車企的壽命也尚未同步；而在電池運維標準方面，電池使用過程中由于缺乏有效的電池替換手段和機制，以致電池的維修規范無法有效建立，進一步影響了電池共享機制的建立。
對此，曹曦建議，下一步換電重卡發展應主要集中在換電解決方案方面，著力加強充電功率的靈活匹配，對電池溫控系統、消費系統進行升級，與此同時，希望有關部門能夠制定電池準入標準，積極探索應用移動式靈活的換電裝置。
根據《2020年中國電動車換電市場運營模式及經濟性分析報告》，每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節省5—10%，節能降碳成效顯著。
由于換電重卡具有換電時間短、運營效率高、換電站建設難度小、電池壽命長的顯著特點，尤其在“碳達峰、碳中和”愿景下，換電模式作為重卡電動化的重要突破口，日漸受推崇。
近日，在“重卡換電模式創新與前景展望專題論壇”上，有專家測算指出，當前，重卡換電技術路線已被視為電動重卡的主導技術路線，萬億級藍海市場現已浮現。
電動重卡銷量持續走高
“重卡電動化現已成為不可逆轉的趨勢。”四川新能源汽車創新中心常務副總經理、中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國在會上指出，當前“碳中和、碳達峰”已成為我國“十四五”打贏污染治理攻堅戰的主要目標，在此背景下，作為我國交通領域公認的大氣治污重點對象，重型商用車推進節能減碳愈發刻不容緩，“重卡電動化迫在眉睫。”
國網商用電動汽車投資有限責任公司技術研發部主任曹曦舉例指出，“目前我國重卡保有量已超850萬輛，工程機械保有量也超過了800萬輛，如果將這1650萬輛重卡和工程機械全部電動化，在全部應用清潔能源的前提下，可直接減少二氧化碳排放9億噸/年，占全國二氧化碳放的近9%，節能減排效果顯著。”
相關數據顯示，2020年，累計銷售重卡162.3萬輛。其中，電動重卡累計銷售2308輛。
從地域角度來看，廣東、河南、北京電動重卡銷量居全國前三，分別占比29.43%、16.87%和11.70%；從重卡車型來看，新能源牽引車增幅最大，同比增長875%。
據李立國介紹，在政策引導下，目前部分城市已經推出了重卡電動化試點行動。
2018年，深圳在重卡電動化領域就已得重大突破；2019—2020年，廣州、長沙、西安、鄭州、南京等地也紛紛推出了針對渣土車和城市建設車輛電動化的政策，為我國重卡的電動化技術路線指明了方向。
陜西重型汽車有限公司新能源產品主管孟海認為，受長期政策推動，預計到2025年，電動重卡將呈現井噴式發展，市場容量將達到14萬輛，其中，短途重卡將達5萬輛，城市物流車和城市輕卡預計將突破9萬輛。
有專家結合2018年，我國純電動重卡7億元的市場規模以及近期電動重卡的綜合發展態勢推算認為，目前，國內電動重卡行業已形成萬億級藍海市場。
重卡換電獲力推
中國科學院院士歐陽明高曾公開表示，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，其最佳商用化場景就集中在電動重卡領域。
四川新能源汽車創新中心副總經理戴峰亦強調：“推廣重卡電動化，換電模式是最佳選擇。”
“相較于充電模式，換電模式具有換電時間短、運營效率高、電池壽命長、充換電站建設難度低等特點，且針對重卡重資產屬性、高出行率等屬性，換電模式在能量補給、出行率方面都具優勢。”北汽福田汽車股份有限公司研發部高級經理熊演峰進一步說。
相關數據顯示，2020年，我國市場銷售的電動重卡中，有近90%都是換電重卡。
記者了解到，目前，換電重卡主要應用于城市渣土、港口運輸以及特殊區域，比如沙石土料、水泥物流、鋼鐵、礦山等的運輸。
“城市內的渣土車，尤其是省會城市的渣土車，基本上每天的運營時間在12小時左右，且運營時間多集中在晚上，若選擇充電模式，充滿電需花費1—2小時，運營一晚上需充電2—3次，這無疑增加了渣土車的運營成本，所以針對城市內的渣土車和水泥攪拌車，更適宜的場景還是換電。”寧德時代新能源科技股份有限公司市場經理喬凡指出，目前，徐州、鄭州等多地的電動渣土車輛采用的均為換電技術。
標準體系亟待建立
記者了解到，當前，電動重卡以及換電的產業發展大勢已成，但行業創新發展仍面臨諸多風險與挑戰。
如換電重卡雖因采用換電技術，有效解決了重卡的續航問題，但仍然面臨電池系統超重的難題，整車有效載荷仍需降低1—2噸，否則將影響運輸效率與運營成本。
不僅如此，在李立國看來，未來的重卡換電最大價值空間或者形態一定是互通互聯覆蓋全國的重卡能源供給網絡，任何一個用戶可以開著任何一輛車、用著任意一塊電池，去任何一地換電站換電，這種情況下，“車、用戶、電池和換電用應商才能夠將業務發展得到最大化，整個重卡換電市場才能充分活躍。”
但從實際情況看，“因重卡換電產業鏈條長，每個環節專業化要求高，仍需進一步加強資源共享與協同。”招商國網綠色能源科技有限公司副總工程師竇安平指出。
據國網智慧能源交通技術創新中心（蘇州）有限公司賀宏勝介紹，當前，從部委到地方，支持重卡換電的政策還較少，換電重卡在電池工程標準、認證標準、運維標準方面的體制機制仍有待建立，從而制約了換電重卡的推廣普及。
如在重卡電池的工程標準領域，各車企的整車與電池的連接結構、電池的外形等都有差異；在認證標準方面，電池壽命和車企的壽命也尚未同步；而在電池運維標準方面，電池使用過程中由于缺乏有效的電池替換手段和機制，以致電池的維修規范無法有效建立，進一步影響了電池共享機制的建立。
對此，曹曦建議，下一步換電重卡發展應主要集中在換電解決方案方面，著力加強充電功率的靈活匹配，對電池溫控系統、消費系統進行升級，與此同時，希望有關部門能夠制定電池準入標準，積極探索應用移動式靈活的換電裝置。
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