“軟件定義汽車”正成為行業共識，造車還是不造車，也正成為越來越多科技企業的選擇。選擇造車者看重的是當前汽車業數字化、網絡化、智能化轉型帶來的機遇，不造車者則以另一種方式深度參與其中，它們緊抓“微笑曲線2.0”利潤最高的研發和服務兩端，與整車企業合力打造“新物種”。不管選擇哪種路徑，科技企業不同以往的“另類造車”方式正在深刻影響汽車行業，它們都在努力成為下一個“博世”，甚至下一個“英特爾”。軟件已成為現代車輛差異化競爭的核心，無論是被動加入還是主動合作，傳統車企正在與科技企業深度綁定，共同將汽車產業推向一個劇烈震蕩、波濤起伏的新時代。“‘另類’造車觀”專題報道，以華為涉足汽車業為例，繼而引申出多個角度進行相關分析。

有的人宣布要造車，但如何造還在摸索之中；有的人堅稱自己不造車，但其實就只差一個工廠了。近段時間，華為在汽車領域進行了一系列操作，先是確定與北汽、長安和廣汽合推子品牌，隨后極狐阿爾法S華為HI版發布，配裝鴻蒙OS車載系統；緊接著，華為發布了五大新品，其中包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統。前不久，華為又宣布“賽力斯華為智選SF5”正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道進行銷售，協助車企賣車。從零部件，到車載系統，再到銷售渠道，不造車的華為動作頻頻，它打算在汽車行業扮演什么角色？最終又將掀起怎樣的波瀾？

始終立足供應商角色

其實華為很早就進入了汽車圈，且從一開始瞄準的就是智能網聯汽車領域。

2013年，華為成立車聯網業務部，并推出了車載模塊ME909T，開始布局車聯網和自動駕駛領域，當時的說法是“華為終端只會聚焦于自己擅長的車聯網通信解決方案”；2014年，華為在其著名的“2012實驗室”內設立車聯網實驗室，并與寶馬、東風、長安汽車等相繼達成戰略合作；2015年，華為接到奧迪與奔馳的通訊模塊訂單；2017年，在華為與清華大學聯合秘密研發自動駕駛汽車被曝光后，華為物聯網解決方案總裁蔣旺成公開表示，華為不造車，專注車聯網；2019年，華為正式成立智能汽車解決方案BU（業務部門），涵蓋智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個業務領域，在汽車領域的定位是“做智能網聯汽車增量部件供應商”。

可以看出，在不斷深入推進和完善智能網聯汽車技術的同時，華為始終強調的是“不造車”，把自己定位為供應商角色，且提供的產品一直都朝著系統化和整體化的方向發展，最終形成了自己的系列解決方案。據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，華為智能駕駛解決方案的戰略有三個維度：從商業的角度，圍繞價值場景逐步落地，提供無縫體驗，按照場景成熟一個、落地一個；從技術的角度，以高算力和激光雷達為基礎，采用可快速演進的架構，加速商用；從產業的角度，作為增量部件供應商，與行業伙伴共同推動產業成熟。

除了智能網聯汽車以外，華為在新能源汽車零部件領域也有所涉獵。今年早些時候，華為公布了一個名為“減速器、動力總成及車輛”的專利，去年華為還提供了業內獨家的全系800伏高壓快充解決方案。對此，華為網絡能源產品線mPower充電業務總經理匡平坦言，充電樁作為電動汽車配套服務的基礎設施，在華為的整體解決方案中是不可缺少的一環。

“幫助車企造好車”

“華為不造車，只幫助車企造好車、用戶用好車。”這句承諾不僅已成為現實，而且華為在幫助造車的過程中正在發揮著越來越大和越來越重要的作用。

4月17日，上海車展開幕前一天，北汽新能源旗下高端品牌極狐聯合華為發布了極狐阿爾法S華為HI版，由于這是華為鴻蒙系統首次落地車機，因此也被業內稱為“華為第一車”。但更重要的是，這是整車企業和華為首次深度合作的成果。據了解，極狐阿爾法S的車身、底盤、三電系統等機械結構由北汽負責研發，而車輛的自動駕駛能力、智能座艙和智能網聯等智能化技術的開發，則由華為主導。

與華為展開深度合作的不止北汽新能源這一家。近日，長安汽車董事長朱華榮透露，其與華為、寧德時代聯合打造的一款面向未來的高端智能電動汽車預計明年上市，它將成為繼華為與北汽極狐阿爾法S合作之后的第二款量產車型，品牌名稱即將公布；廣汽集團總經理馮興亞也表示，將跨界聯合華為、騰訊、科大訊飛等推出新車和新產品，其中廣汽和華為聯合打造的汽車將于2024年投產。

值得注意的是，華為早就加入汽車企業“朋友圈”，與許多整車企業都開展了不同程度的戰略合作。據不完全統計，目前已有150多款新車搭載了華為的HiCar車載系統，同時還有不少產品使用了Huawei Inside解決方案。但這些車型并沒有采用華為全套HI全棧智能汽車解決方案，因此這些合作與華為和北汽、廣汽、長安的合作并不太相同。

去年10月底，華為正式發布HI品牌，作為智能汽車增量部件供應商，以Huawei Inside創新模式與車企深度合作，包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，以及30多個智能化部件。王軍介紹，Huawei Inside模式的本質，是從整車定義時雙方團隊就融合在一起，聯合設計、開發。從極狐阿爾法S華為HI版這一“樣板型”產品開始，到不久后，長安、廣汽等企業將陸續推出的Huawei Inside版本車型，這些都將成為汽車行業真正由整車企業和科技公司聯合打造的“新物種”。

“通信、IT等其他產業的發展以及汽車行業正在進行的變革，給華為提供了進入汽車行業的機遇。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，華為是中國最優秀的企業之一，而且是在當前環境下最有可能提供整個車載操作系統的供應商。未來，華為應該在智能化轉型和車載操作系統等方面占據核心位置。在他看來，華為在這些方面能夠給汽車行業提供很好的基礎支持。汽車行業在智能化方面獲得更好的發展，也符合新能源汽車產業發展規劃對整個汽車行業基礎技術進步的期待。

“軟硬”融合的深度參與者

事實上，Huawei Inside模式的推出，意味著華為已經不再只是簡單的產品供應商，雖然不造車，但華為將深度參與未來汽車產品的研發，這也將有希望成為華為在汽車行業立足并不斷發展壯大的根本和基礎。

清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，未來硬件仍將是優秀汽車產品的必要條件，如果沒有好的硬件，再好的軟件也無法真正發揮作用，即使進入“軟件定義汽車”的時代，汽車硬件也不會簡單依附于軟件。相反，汽車軟件必須基于硬件、調動硬件，即在功能和性能上充分實現“軟硬”融合，這樣才能滿足包括安全性在內的汽車各項基本訴求，并把汽車的能力發揮到極致。“對于手機來說，軟件更多的是運行硬件之上的應用服務生態；而對于汽車來說，軟件不只是應用生態，更重要的是面向硬件的開發生態。”劉宗巍指出，要構建汽車開發生態平臺的企業，必須對汽車硬件有深刻的理解。

此外，汽車產品的技術含量極高，既涉及到眾多關鍵領域的單項核心技術，還涉及到整車集成的核心技術，后者是任何整車企業都必須掌控的。另一方面，汽車產品的資源集聚度極高，整車企業需要建立龐大的供應商體系，并形成有效的管控能力，這不是擁有簡單的資源管理能力就可以勝任的，而是必須有能力深度參與、監控和指導供應商的工作，使其效率、技術、成本、質量等均能滿足車企的要求。也就是說，想要“甩開”整車制造商自己造車，對于華為來說難度很大，事實上也沒有這樣做的必要。王軍就曾直言：“如果零部件業務做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。”

不過，也有專家認為，華為正在成為整車企業的競爭對手。由于數字化帶來的變化，傳統的“微笑曲線”不再適用，制造企業價值鏈在研發端的附加值將大大提升，另一端則將從銷售向后延伸到服務端。廣州汽車工程研究院首席技術總監唐湘民表示，華為雖然不做整車，但正在涉足的智能駕駛、智能網聯、智能能源、智能座艙和智能車云等領域，恰是“微笑曲線2.0”的研發和服務兩端，是利潤最高的領域，這些正好是傳統整車企業最應該把握住的關鍵領域。

華為會是下一個“英特爾”嗎？

近日，華為在汽車產業鏈的服務端又下“一子”。4月20日，華為常務董事、消費者業務首席執行官余承東宣布，華為智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會進入華為的門店和旗艦店。盡管余承東坦言，賣車可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤下滑的問題，但在他的言語中也透露出華為深度參與汽車產業的更大“野心”：汽車BU幫助車企造好車，華為智選可以幫助車企賣好車。購物中心是汽車重要銷售渠道，華為在全國有5000多家門店，具有線下優勢。數據顯示，華為線下的“帶貨能力”頗強，上市后僅一周時間，賽力斯華為智選SF5的訂單就已經超過了6000輛，賽力斯的母公司小康股份也在5個交易日里出現了4個交易日的漲停。

至今為止，華為在汽車領域的布局共包括新能源和智能網聯汽車零部件、智能網聯汽車系統解決方案以及汽車銷售渠道等。基于此，有業內人士認為，華為正在延伸和拓展的業務鏈，都是汽車產業鏈當前乃至今后一段時間里比較具有高利潤與附加值的板塊，無疑已經扼住了一些弱小汽車企業的“命脈”。以智能網聯汽車技術為例，能與之相匹敵的整車企業已經不多了。就算華為始終堅持不造車，也有很大概率會成為下一個“博世”，甚至下一個“英特爾”。如今，“英特爾”已是高性能電腦的代名詞，等到華為HI取得與英特爾一樣的成就時，距離華為在市場上占據霸主地位也就不遠了。

頗有意思的是，其實蘋果的第一款手機并不是iPhone，而是在2005年與摩托羅拉合作推出的一款iTunes手機——Motorola Rockr，但沒過多久，蘋果就停止了與摩托羅拉的合作。兩年后，iPhone上市，從此，智能手機這個時代新產物誕生并改變了世界。