新能源積分的價格在不斷上漲。近日，興業證券發布的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300~500元/分上漲至2500~3000元/分。

今年4月份，工信部公示的《2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2020年138家乘用車企(含117家境內乘用車企和21家進口乘用車供應企業)在國內共產生420萬新能源汽車正積分，92萬新能源汽車負積分；1057萬平均燃料消耗量負積分，391萬平均燃料消耗量正積分。按照新能源汽車正積分可抵扣平均燃料消耗量負積分的規則，2020年中國乘用車市場仍然存在負338萬的“雙積分”缺口。

特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等企業獲得了大量的新能源正積分。而在積分缺口方面，吉利集團排名第一，共有-134萬的積分缺口，其次是長安集團（含自主、長安福特和長安馬自達），積分缺口為-133萬，一汽-大眾以-132萬的積分缺口位居第三。

按照國家相關規定，積分不達標的企業需購買新能源積分以抵消負積分，否則企業的新車型申報將被暫停，屆時企業的新車將無法上市銷售。此前，有消息稱，一汽-大眾將以1分3000元的價格購買特斯拉的積分。

申港證券今年4月份發布的一份研報顯示，2016~2017年，雙積分政策啟動，積分交易價格波動較大，后期價格下行，交易價格1000~2000元；2018~2019年，雙積分政策正式實施，過度管理階段部分車企為避免積分浪費拋售積分，導致積分價格下行且低于前期；2019年后，交易逐步步入正軌，積分結轉趨于正常，交易價格穩步回升，起到了一定的市場調節作用。

“此前，由于制定雙積分政策的時間不長，缺乏經驗，導致行業里面存在大量的新能源汽車正積分，供過于求。也正因為積分價格不高，油耗高的企業不用付出大量的成本壓力，因此發展新能源汽車的積極性不高。最初一個積分的價格僅500元，也正因此，新能源汽車銷量好的車企也在虧損。”汽車行業分析師張翔對第一財經記者表示，如果想讓現在新能源車企，特別是銷量高的車企真正得到實惠的話，還是要想辦法調整積分的價格。“其中一種方式就是把新能源汽車獲得積分的的標準提高，比如續航里程、電池的能量密度等，這樣新能源汽車整體積分少了以后，它的價格就會上漲。”張翔表示。

伴隨政策調整，雙積分標準趨于嚴格。去年6月份，工信部明確了2021~2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開始執行。這意味著未來車企邁過“雙積分”達標線，新能源車積分比例需相應提高。業內認為，此前雙積分不考核新能源汽車比例要求，這給了傳統車企轉型充分的空間。而新能源汽車正積分企業為避免積分浪費，曾低價拋售積分。隨著雙積分政策趨于嚴格，積分價格也有所上漲。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇認為，積分交易價格仍然會上漲，今年年底可能將突破5000元。

長安汽車董事長朱華榮今年年初在中國電動汽車百人會年會現場表示，受雙積分政策影響，2020年國內六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且因新能源汽車積分價格不斷上漲，車企出現了增虧的普遍現象。

不過，特斯拉等車企將因積分價格上漲受益。特斯拉財報顯示，2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得了15.8億美元的營業收入，遠高于2019年的5.93億美元和2018年的4.19億美元。蔚來汽車創始人李斌曾透露，2020年蔚來產生的積分將達20萬，將在2021年進行銷售。這意味著未來造車新勢力將通過售賣積分獲得更多的收入。

不過，對于雙積分價格，比亞迪董事長王傳福曾表示，行業和企業應當增強積分價格的可預見性，建立積分池管理機制。積分供需關系受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策有效運行。